A makacs német ellenkezés az elektromos járművekkel szemben ipari katasztrófához vezethet Európa autógyártó nagyhatalmában. Berlin vagy változtat, vagy az egész EU érezni fogja a német dezindusztrializációs sokkot.
A kínai autóipar térhódítása évről-évre nő. A teljes ellátási láncokat kezében tartó ország autóexportja tavaly 54 százalékot ugrott, ezzel megelőzte Németországot. Az előrejelzések szerint 2023 még sikeresebb lesz, és Japán lekörözésével Kína a világ legnagyobb exportőrévé válik.
Az április végén rendezett sanghaji autókiállítás főszereplői már nem a német autók voltak. Az látogatókat elsősorban nem a BMW, a VW és a Mercedes bemutatói érdekelték, helyettük inkább a kínai BYD és Nio modellekre voltak kíváncsiak. Dalia Marin, a Müncheni Műszaki Egyetem közgazdász professzora kissé epésen jegyzi meg: az új kínai járművekhez képest a modernnek gondolt német autók szinte elavultnak tűntek, ez pedig világossá teszi azt a veszélyt, hogy a németek által évszázadon át (a belső égésű motorra alapozva) csiszolt, tökéletesített és továbbgondolt technológiai know-how az elektromos forradalom berobbanásával világpiaci szempontból értelmét veszti.
A közgazdász professzor a német és kínai autógyártás helycserés szituációját összefoglalva rámutat: mivel az autóipari szektor a német munkaerőpiac 4 százalékát teszi ki, ha nem történik változás, Berlin ugyanolyan „kínai sokkal” nézhet szembe, mint amilyet az USA és más gazdag nyugati országok éltek át a 2000-es évek elején. Kína akkor csatlakozott a Kereskedelmi Világszervezethez (WTO), a nyugati gyártók pedig nem voltak felkészülve arra a kereskedelmi dömpingre, amely elárasztotta a globális piacot, a „kici óccó” cikkektől egészen a legkifinomultabb, csúcstechnológiás elektronikai termékekig.
Az előzetes kereskedelmi prognózisokkal ellentétben ugyanis az USA valóban nem járt jól a kínai kereskedelemmel: az export volumene egyáltalán nem egyensúlyozta az importét, a feldolgozóipar pedig akkora válságba került, hogy Donald Trump 2016-os kampányának egyik alappillérévé vált. A Trump-féle Kína-ellenes politikát aztán Biden robbantotta be soha nem látott módon, nem véletlen, hogy a minden probléma kiindulópontjának tartott WTO-t a nemzetbiztonságra való hivatkozással ők ketten igyekeztek/igyekeznek gittegyletté zülleszteni.
Berlin most egy hasonló „kínai sokk” előtt áll – írja Marin, egy valóban döbbenetes példát húzva elő a kalapból: Németország tavaly – először, mióta csak német ipar létezik – több autót importált Kínából, mint amennyit exportált. 2022. január és augusztus között 1,8 millió kínai autó érkezett a német piacra, visszafelé azonban csak 1,7 millió német járművet indítottak útnak.
Ironikus, de igaz: a jelenlegi kínai fejlettség nagy részben Németországnak köszönhető. A villámgyors iparosodásban hangsúlyos szerepet kapott a német szerszámgépek és autók tömeges importja, ám Kína nem állt meg itt: a know-how-t is megvásárolta velük együtt, vagyis csak akkor nyitotta meg igazán piacát Németország előtt, ha az hajlandó volt olyan vegyesvállalatokat létrehozni, amelyekben kínai munkások generációját képzik ki az alkalmazandó technológiákra. Ez aztán annyira jól sikerült, hogy Kína elrobogott Németország mellett az autópiacon, és már egyáltalán nincs szüksége segítségre a területen – Berlin ezzel szemben csak a közelmúltban jött rá, mit is csinált a Frankenstein-laborban, arra végképp nem számítva, hogy Kína több szegmensben is előnybe kerül vele szemben.
Az egyik ilyen előnyt Németország önként adta Kínának, szimplán azzal a ténnyel, hogy nem hajlandó lemondani a belső égésű motorok gyártásáról. Miközben Berlin sokfrontos háborút indított hagyományos autóiparának megmentéséért, hanyagolva az átállás intenzív felkészülési időszakát, Peking egyáltalán nem foglalkozik ezzel, és villámgyorsan fejleszti elektromos technológiáját, változatlanul óriási összegeket áldozva az új autógyártás oltárán, a kritikus fémek bányászatától kezdve az akkumulátorgyárak befektetésén át a kész termékek importözönéig. Egyszerűsítve:
A másik előnyt egyszerűen Kína méretéből adódó kapacitása, illetve az állami és magánfinanszírozás hibrid modellje adja: szó szerint értendő a pénz nem számít, a termelési határ pedig a csillagos ég kitétel, amelynek létjogosultságára a máris zuhogó bőséges profit a legfényesebb bizonyíték.
Kína erősödését Németország kezdetben nem is érzékelte. Az import az „aranykorban” azokkal a termékekkel versenyzett, amelyeket a németek eleve alacsony áron, Törökországból és Görögországból szereztek be. Ezzel párhuzamosan a közép- és kelet-európai, szovjet típusú rendszerösszeomlások után a német vállalatok hosszú évekig óriási profitot húztak a termelési hálózatok kiterjesztésével, amellyel tetemes költségcsökkentést értek el. Mellette pedig ott volt a Kínába irányuló kereskedelem: a gazdaságilag egyre izmosodó állam importigénye elképesztő méreteket öltött a német termékek iránt.
Aztán túl későn kezdődött az ébredés: Berlinben még mindig döbbenten nézik a kínai ipari és kereskedelmi hegemónia kiépülését. Ezzel még nem lenne nagy gond, de a kormány reakciói nem egészen azt tükrözik, mintha tisztában lenne a helyzet veszélyességével. Ha valakinek érdekében állna az ukrajnai háború gyors lezárása, az éppen a német kancellár. Egy békekötés utat nyitna az újjáépítésnek, amelyből Németország legalább akkorát tudna profitálni, mint annak idején, a vasfüggöny lehullása után a volt szovjet érdekszféra országaiban. Ez az opció azonban jelen pillanatban nem tűnik reálisnak, Berlin a kezdeti vonakodás után bőszen szállítja a fegyvert Ukrajnának – nem mellesleg saját hadereje kétségbeejtő állapota mellett.
Németország előtt ott a nem is olyan régen történt amerikai példa, de nem úgy tűnik, mintha el akarna lépni a dezindusztrializációs folyamat száguldó vonata elől. Marin írásában kiemeli: a pandémia és az ukrajnai háború katasztrofális hatásai után Berlinnek nemhogy függetlenedési terveket kellene kidolgoznia Kína ellenében, hanem éppen ellenkezőleg: minél több ázsiai elektromosakkumulátor- és chipgyártó befektetést kellene behúznia Németországba.
A jelen ráadásul máris a mesterséges intelligenciáról szól, amely meghatározza az elektromos autók fejlődését, ezen a területen azonban szintén óriási lemaradása van a németeknek. Tanulmányozniuk kellene a kínai módszert, amely nem restell a technológiai startup nagyhatalomnak számító Izraellel vegyesvállalatok tengerét létrehozni, kecske és káposzta alapon, abszolút működőképesen. Ez segíthetne áthidalni Németország lemaradását, a mérnökök pedig elsajátíthatnák azokat a készségeket, amelyek minimálisan szükségesek a globális versenyképesség fenntartásához.
létrehozva egy, az amerikai DARPA-hoz hasonló, állami támogatású fejlesztési ügynökséget, amely a magánszektorral együttműködve, rövid távú projektekben alapozná meg a jövőhöz nélkülözhetetlen technológiai folyamatokat – óriási hatást gyakorolva a szélesebb gazdaságra. (Hasonlóval már próbálkoztak a németek. 2018-ban, amikor a védelmi minisztert még Ursula von der Leyennek hívták, éppen amerikai mintára jelentettek be egy kibervédelmi kutatás-fejlesztési ügynökséget – elég sovány büdzsével. Akkor elismerték, hogy ezen a téren Németország nagyon elmaradt az USA-tól és Kínától. Mint látható, öt évvel később ennél sokkal nagyobb problémái vannak a technológiai iparnak.)
Ha Németország beleragad saját tradíciói mocsarába, a bukás borítékolható lesz. A hibrid megoldások – amelyben összeillesztenék például a kínai iparpolitika és az amerikai innovációs törekvések elemeit – adhatnának akkora motivációt a gazdaságnak, amellyel Berlin egyrészt elkerülhetné a kínai sokkot, másrészt felkészülhetne az óhatatlanul bekövetkező, első lépésben az elektromobilitás jelzővel illetett korszakra. Ha azonban nem kezd el sürgősen új utakat keresni a probléma megoldására, és változatlanul csupán a belső égésű éra meghosszabbítását tekinti prioritásnak, háttérbe szorítva az innovációt és mesterséges intelligenciát, a történelem és a globális gazdaság vihara fog végigsöpörni rajta, ronggyá verve az iparát, az európai belső piaccal együtt.
Fotó: Oliver Zipse, a BMW igazgatótanácsának elnöke beszél a 20. Sanghaji Nemzetközi Autóipari Kiállításon.
MTI/AP
A 2025-2027-es időszakra az S&P Global Ratings azzal számol, hogy a magyar gazdaság 2,8 százalékos reálnövekedést ér el éves átlagban – értékelte a Makronóm Intézet elemzője a péntek esti döntést.
A KSH friss adatai szerint a 30 év alattiak, valamint az 55 év felettiek körében emelkedett elsősorban az aktivitás az utóbbi időszakban – derül ki a Makronóm Intézet elemzőjének értékeléséből. A munkanélküliség továbbra is alacsony, főleg nemzetközi, uniós összehasonlításban.
Washington attól tart, hogy a kínai elektromos autógyártók Mexikót használhatják kerülőútvonalként az amerikai piac eléréséhez, kijátszva a magas importvámokat. Az autógyártók korábban jelentős állami támogatásokban részesültek mexikói beruházásaikhoz, de az Egyesült Államok nyomására Mexikó kénytelen volt megtagadni a kedvezményeket a kínai cégektől.
Andrij Lunyin parádézott.
Nem járnak jó idők a Sparra: veszteséget termel, és a vezetés ezt azzal leplezné, hogy több fronton támadja a kormányt. A nemzetközi cég kulturálatlan magatartással vádolja a kabinetet a meghirdetett patrióta gazdaságpolitika miatt.
A Reutershez eljutott vállalati levelezések szerint a Tesla leállította az eddigi legolcsóbb autójának tervezését, és inkább a Robotaxi fejlesztésére koncentrál.
A francia elnök szerint meg kell vizsgálni, hogy milyen megoldások adhatnak valódi védelmet a kontinensnek.
Az MCC főigazgatója szerint a vita megszűnése rossz hatással lesz a tudományra, a gondolkodásra és az intellektuális fejlődésre is.
