Csapdába kerültek a nyugati autógyártók: miközben megkezdték a felzárkózást Kínához, a kereslet növekedése visszaesést mutat. A kialakult helyzetet sokan sokféleképpen magyarázzák, a célok azonban változatlanok maradtak.
A szerző a Makronóm Intézet elemzője
Az elektromos járművek eladása globálisan változatlanul nő, de lassuló tendenciát mutat – hol látványosabban, hol szinte észrevehetetlenül. Ez azonban éppen elég a gyártói pánikhoz.
Az autóipar létezése óta a legnagyobb – és immár visszavonhatatlan – átalakuláson megy át éppen. Ennek a játéknak azonban van egy csúcsragadozója: Kína. Miközben a nyugati kormányok az Egyesült Államokban, Franciaországban vagy éppen a teljes tanácstalanságban fetrengő Németországban óriási támogatásokat kínálnak az átállás felpörgetésére, Kína a játék legnehezebb részét már be is fejezte.
Fejlettebb technológiával olcsóbban tud autókat árulni riválisainál, az olcsóság ráadásul éppen második fegyverére, az ellátási láncok egy kézben tartására mutat vissza.
A nyugati autógyártók pánikja érthető: nehéz ekkora hátrányból felállni. A Teslán kívül talán nincs olyan vállalat, amely ne nézné egyre rémültebben az eladási mutatókat, és azt, hogy Kína miként előz le mindenkit, egy jól megírt és hibátlanul adaptálható forgatókönyvet követve.
Számtalanszor foglalkoztunk már Kína egyik legnagyobb sikersztorijával, az elektromos autóipar tudatos, jól időzített kiépítésével. Napjainkra a piac odáig tágult (vagy inkább szűkült), hogy a globálisan eladott elektromos járművek fele kínai. Az ázsiai gigász ezzel a trón közeléből már elkergette a riválisokat, a zászlóshajónak számító, Szegeden éppen első európai gyárát építő BYD pedig a tavalyi utolsó negyedévben már az uralkodó Tesla fejéről is lekapta a koronát, hogy saját homlokára illessze.
A siker elsősorban magának Kínának, a világ legnagyobb autópiacának köszönhető. Amint arra a Bloomberg új elemzése is rámutat: a kínai elektromosjármű-eladások (teljesen elektromosról van szó, nem hibridekről) 2023-ban az összeladás negyedét tették ki – szemben az európai eladások 15,7 százalékával. Az elemzői jóslatok szerint 2030-ra a nyugati gyártók részesedése 58 százalékra fog csökkenni a globális piacon, ez pedig elsősorban az ár-érték arány elsöprő kínai győzelmének köszönhető.
A BYD éppen ezért kezdett diadalmenetbe:
az egy kézben tartott ellátási lánc akkora költségcsökkentést tesz lehetővé, amellyel egyetlen nyugati vállalat, még a Tesla sem tudja felvenni a versenyt.
Kína verhetetlen a legfőbb elektromos alkotóelem, a zöldenergia-tároló eszközök gyártásában. Nem mellesleg ez a komponens adja az elektromos járművek értékének 25-40 százalékát, gyártása és gyártási helyszíne tehát egyaránt kulcsfontosságú. A világ legnagyobbja, a Debrecenben építkező CATL mellett a BYD saját gyártással rendelkezik, a történet azonban sokkal hamarabb, a bányászattal kezdődik, ahonnan a tárolókhoz szükséges lítium, kobalt, mangán és egyéb ritkaföldfémek származnak. Nos, a BYD-nak saját bányái is vannak, amelyeket saját feldolgozóban hasznosít, onnan megy minden a saját gyáraiba, sőt a kész terméket már saját hajóin szállítja a tengeren túlra, vagyis a terméklánc első szemétől az utolsóig nála van minden. Ennek köszönhetően csak a BYD energiatárolói 11 százalékkal olcsóbbak az Egyesült Államokban, és 20 százalékkal az Európában készült vállalatokénál.
Menet közben a kutatás-fejlesztés is dübörög: minden kínai gyártó javában dolgozik a zöldenergia-tároló rendszerek új generációin, és ez nem csak a nátrium alapúakra érvényes, hanem a zöldátállás Szent Gráljának tartott szilárdtest-technológiára is. Utóbbi esetében a legnagyobb riválisok Kínában még arra is hajlandóak voltak, hogy egyetlen óriási konzorciumba tömörüljenek, összeadva tudást és anyagiakat, így körözve le 2030-ig a globális riválisok technológiai fejlesztéseit.
A kínai belső fogyasztás csökkenése és a kíméletlen verseny ugyanakkor túltermeléshez vezetett: az ázsiai ország vállalatai gyakorlatilag magukat hajszolták bele a gyors és agresszív terjeszkedésbe. Ennek eredményeképpen tavaly több mint másfél millió autót exportáltak, elsősorban Ázsiába és Európába – az Egyesült Államokkal ellentétben ugyanis ezeken a területeken a fogyasztói támogatás az importjárművek esetében is járt.
Ez 64 százalékos növekedést jelent 2022-höz képest: a BYD és a másik nagy, a Nio piaci részesedése csak Európában 5,6 százalékra ugrott a 2020-as 1,1 százalékról.
Az Európai Bizottság tavaly szeptemberben a „kínai dömping” miatt szubvencióellenes vizsgálatot indított a kínai importautót gyártó vállalatok ellen, igaz, a történet a mai napig úgy fest, hogy valójában a Tesla áll a célkeresztben, nem az eredeti ázsiai vállalatok.
Az Egyesült Államok egyelőre védettebb helyzetben van: a Biden-féle inflációcsökkentő törvény részeként adandó zöld adó- és fogyasztói árcsökkentések kizárják a kínai autókat a kedvezményezetti körből, ráadásul az európai 10 százalék helyett alapból 25 százalékos importvámmal sújtják azokat. Biden ráadásul éppen a napokban jelentette be, hogy nemzetbiztonsági vizsgálatot indít a kínai járműimport kapcsán, mégpedig a hálózatba kötött technológia miatt, amelyet akár kémkedésre is lehet használni. Megmosolyogtató ötlet, de ha bejön, az a kínai autókkal szembeni példátlan szigor kezdetét jelentheti.
Az elektromosok továbbra is tarolnak, csak éppen csökkenő ütemben. A Bloomberg idézett elemzése szerint a teljesen elektromos járművek, valamint a hibridek eladása 2021-ben több mint kétszeresére, 2022-ben pedig 62 százalékkal nőtt. Aztán történt egy roppanás, és tavaly az ugrási arány már csak 31 százalék volt. Az előrejelzések szerint a tendencia folytatódik, az idei növekedés pedig 21 százalékra lassul.
A csökkenés okait sokan sokféleképpen magyarázzák, az összképben valószínűleg mindenkinek van részigazsága. Az egyik legfontosabb tényező a növekedés motorjának, Kínának a lassulása: a kitűzött értékesítési célok tavaly túlnőttek a valóságon, ez pedig mélyen befolyásolja a világpiaci kereskedelmet. Ennél is nagyobb problémát okoz az európai és amerikai hitelkonstrukciók és támogatási rendszerek változása: míg előbbi esetében a központi bankok kamatemelései miatt nőttek a hitelfelvételi költségek, a fogyasztásra ösztönző eszközök volumenét a helyi gyártási kapacitástól teszik függővé, vagyis a „vásárolj hazait” elv alapján erősen korlátozzák a vásárlók választási lehetőségét. Ehhez járul hozzá a (főként az Egyesült Államokban) tomboló „távolságpánik”, amely a tárolókapacitás hatótávja, illetve a töltési infrastruktúra vélt vagy valós hiányosságai miatt rettentik el a fogyasztókat a vásárlástól.
Ezt is ajánljuk a témában
A sok pontból kiépített, kiterjedt töltőhálózat nagyobb hatótávolságot eredményez az e-járműveknek, ez az előny pedig villámgyorsan tolja fel az eladási mutatókat. Európa és az Egyesült Államok ebben is lemaradt.
A Bloomberg elmélete még egy magyarázattal szolgál. Eszerint az elektromosok vásárlásának első nagy hulláma a technológia iránti rajongásnak, valamint a vállalati nagy flották vásárlásához nyújtott állami támogatásoknak volt köszönhető. A következő etapban azonban már a költségek miatt aggódó potenciális vevőket kell meggyőzni, valamint azokat, akik még mindig szkeptikusak a technológiával kapcsolatban. Az ár valóban sokat számít: a belső égésűeknél nagyjából 30 százalékkal drágábban lehet hozzájutni egy hasonló kaliberű elektromoshoz Európában és a tengerentúlon.
Az áraggódás által kiváltott lassulás költségcsökkentési versenyt indított be. Több autógyár (ebben a Tesla verhetetlen) a modellek árát kezdte el lejjebb vinni, illetve olcsó változatokkal jelent meg a piacon (Volvo, Renault, Stellantis). Azok a gyártók, amelyek nem látták így biztosítottnak a profitot, más módszerekhez folyamodtak. A dolgozói létszámcsökkentések mellett időnként drasztikus döntések is születnek: a Ford például visszarettent az F-150 Lightning gyártásának kapacitásnövelésétől..
A zöldenergia-tárolási technológiák fejlesztése azonban minden gyártónak prioritás, különös tekintettel a hatótávolság és a töltési infrastruktúra által kiváltott aggodalmakra. A BYD, a Tesla és a CATL a jelenlegi, lítium alapú technológia verhetetlen bajnokai, ám gőzerővel folyik a világon mindenhol a fentebb már említett szilárdtest-technológia kifejlesztése.
Ha abban a versenyben is Kína nyer, trónját belebetonozza a globális autópiac talapzatába.
Ennél jelen pillanatban azonban sokkal lényegesebb a támogatási rendszerek átalakulása. Az Egyesült Államokban ugyan az inflációcsökkentő törvény életbe lépése óta mintegy 55 milliárd dollárt öltek bele eddig a zöldenergia tárolói kapacitásának növelésébe, és 16 milliárdot maguknak az autógyáraknak az építésébe, a hatás mégis korlátozott volt: a legtöbb autógyártó ugyanis kénytelen a kínai technológiára hagyatkozni, emiatt pedig kiesnek a támogatási körből:
2023-ban mindössze 14 amerikai modell felelt meg a támogatási kritériumoknak, amely jelentősen elveszi a kedvét mind a befektetőknek, mind a vásárlóknak.
Súlyosbítja a helyzetet, hogy az amerikai támogatási feltételek az energiatárolási alkatrészek nyersanyagainak és összetételének tekintetében az idén és 2030-tól két lépcsőben még jobban szigorodni fognak. Ez egyre nehezebb helyzetbe hozza az olyan vállalatokat, mint a Ford vagy a GM, amelyek egyelőre képtelen kiépíteni saját ellátási láncukat, így továbbra is a kínai nyersanyagra, technológiára és alkatrészekre támaszkodnak.
Az Európai Uniót váratlanul érte a Biden-féle protekcionista törvény, végül (jobb híján) sutba dobta a szabad piacról alkotott elveit, és engedélyezte a tagállamoknak a hasonló, „Buy European” jellegű támogatások bevezetését. Mindemellett óriási összegeket költenek az energiatárolási kapacitások növelésébe: az autógyárak technológiai átszervezése mellett ez a legkiemeltebb beruházási terület az európai autóiparban.
A pekingi dominancia azonban ezen a területen is megkérdőjelezhetetlen. Az energiatárolási technológia kínai terjeszkedése megállíthatatlan: elég csak a CATL debreceni üzemére gondolni, amely éppen a Pekingtől egyre erősebben rettegő Németország magyarországi gyárai mellé települ. A megoldást a Nyugat Dél-Koreától várja, amely egyetlen országként rúghat labdába ezen a többnyire egycsapatos meccsen. A Samsung és az LG nemcsak azért tűnik vonzó lehetőségnek, mert az Egyesült Államoknak szabadkereskedelmi megállapodása van az országgal, hanem azért is, mert folyamatosan dolgoznak az olyan új technológiák megteremtésén, amelyek a nyersanyagfüggőséget kiváltva megbízható és hosszú távú megoldást tudnak ajánlani az energiatárolásra.
Mert Dél-Korea esetében ez a légy a levesben: az ország nem rendelkezik saját számottevő nyersanyagkészletekkel, ellenben a nyugati befektetéseknek köszönhetően a világ egyik legnagyobb feldolgozóközpontjává vált. (Finom irányba állítás ez azoknak, akik Magyarországot „kínai összeszerelő üzem” néven kezdték el emlegetni.) Egyetlen probléma van: az ellátási lánc hiányossága. A koreai energiatárolási kapacitás növelése ugyanis gyakorlatilag a mai napig egyetlen országtól függ. Igen, Kínától.
Így fordul vissza a történet önmagába.
Kapcsolódó:
Fotó: Michael Shu, aBYDkínai járműgyártó európai részlegének vezérigazgatója beszél a BYD Yangwang U8 bemutatóján a 91. Genfi Nemzetközi Autószalon sajtónapján, 2024. február 26-án.
MTI/EPA/Keystone/Cyril Zingaro
***
További cikkeinket, elemzéseinket megtalálják a makronom.hu oldalon.
Nem biztos, hogy a szerző alaposan átgondolta, kiket sérteget.
„Vége van ennek a korszaknak” – kemény szavakkal vázolta fel Európa jövőjéről alkotott elképzeléseit a francia elnök.
Ráadásul „ha Európa túlságosan előre szalad a megvalósításban is, miközben Kína és Amerika másfelé megy, abból baj lehet” – nyilatkozta a svájci szakértő.
Washington attól tart, hogy a kínai elektromos autógyártók Mexikót használhatják kerülőútvonalként az amerikai piac eléréséhez, kijátszva a magas importvámokat. Az autógyártók korábban jelentős állami támogatásokban részesültek mexikói beruházásaikhoz, de az Egyesült Államok nyomására Mexikó kénytelen volt megtagadni a kedvezményeket a kínai cégektől.
A közösségi oldal szerint „170 millió amerikai szólásszabadságát taposhatják el”.
A francia elnök szerint meg kell vizsgálni, hogy milyen megoldások adhatnak valódi védelmet a kontinensnek.
Az MCC főigazgatója szerint a vita megszűnése rossz hatással lesz a tudományra, a gondolkodásra és az intellektuális fejlődésre is.
