BYD-beruházás: Magyarország megvalósította, Németország siratja álmait

Bár hivatalosan még nem jelentette be a vállalat, immár szinte bizonyosnak tekinthető, hogy a világ egyik leggyorsabban fejlődő autógyártója, a kínai BYD Magyarországon építi fel első európai üzemét.  

Orbán Viktor volt az egyetlen uniós vezető, aki részt vett a kínai Egy övezet, egy út fórumán a múlt hónapban Pekingben. A miniszterelnök útja fejcsóválásra késztetett néhány kormányfőt és brüsszeli bürokratát, akik az USA által irányított „kockázatmentesítés” szót emlegetve helytelenítették, hogy a magyar kormány pragmatikus gazdaságpolitikájára alapozva még szélesebb keleti nyitást szorgalmaz, miközben Brüsszel szerint ennek éppen az ellenkezőjét kellene tennie. (Érdekes módon sem a francia törekvések, sem a németek befektetőcsábító kettős beszéde nem zavar senkit. Ha azonban Magyarország lép egyet Kína felé a saját gazdaságának érdekében, rögtön sokan kezdenek beszélni túl hangosan.) 

A kormány többször hangsúlyozta: sem azzal nem ért egyet, hogy Kínára az USA és az EU kockázatként és fenyegetésként tekint, sem azzal, hogy bármilyen blokkosodás alakuljon ki a világkereskedelem területén. Ahogyan Szijjártó Péter fogalmazott: a Kínától való függetlenedés erőltetése, egy esetleges kereskedelmi háború kirobbantása felér „az EU-s gazdaság brutális öngyilkosságával”. 

Orbán Viktor kínai útjáról a leghangsúlyosabb hír mégis az volt, hogy találkozott, sőt még kezet is fogott Vlagyimir Putyinnal. (Ezt mindenki a saját buborékjában a megfelelő polcra helyezheti, tükörképének és hipokrita tulajdonságainak megfelelően.) 

– ahogyan arra is a vállukat vonogatták sokan, hogy a miniszterelnök elég gyümölcsöző tárgyalást folytatott Vang Csuan-fuval, a BYD elnökével. Pedig ekkor véglegesedhetett a kínai gépjármű-előállító döntése, amelynek értelmében Magyarországra telepíti első európai autógyárát. 

Logikus döntés

Az elektromosautó-ipari beruházások következtében a magyar gazdaság a jelenlegi 100 milliárd eurós értékről 2030-ra megduplázhatja a külföldi közvetlentőke-befektetéseit – erről már Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter beszélt szintén a Belt and Road fórumon.  

A BYD természetesen óriási szerepet játszik majd a befektetési összegek drasztikus megugrásában. A kínai gyártónak egyébként már van üzeme Észak-Magyarországon, a Komáromban gyártott elektromos buszok 2021 óta állnak szolgálatban a Volánbusz flottájában: a hetekben pedig újabb lépésként a vállalat a kelet-közép-európai régióban elsőként Budapesten kezdte el forgalmazni a modelljeit. Az autógyár létesítése azonban minden szempontból óriási ugrást jelent a magyar gazdaság számára.

A gigaberuházás tökéletesen illeszkedik a kormány terveibe, amelyek Magyarországot az elektromosautó-ipar egyik legnagyobb (idővel talán az első) központjává teszik. Míg eddig a német gyártók domináltak (Mercedes-Benz, VW, Audi, BMW), a BYD az első kínai fecske lesz, feltehetően más ázsiai vállalatok számára is mutatva az utat.  

Ehhez jönnek hozzá az elmúlt években csúcsra járatott autóipari beruházások: ezek összege öt esztendő alatt mintegy 20 milliárd eurót tettek ki. A zászlóshajó természetesen a világ legnagyobb akkugyára, a CATL debreceni projektje, amely önmagában 7,3 milliárdos befektetést jelent. Magyarország akkugyártási kapacitása 2030-ra eléri a 100 gigawattórát, ezzel a teljesítménnyel pedig Kína, az USA és Németország után a világ negyedik legnagyobbja lesz. 

Fekete vidék 

Hogy megértsük, mit jelent egy országnak egy ekkora volumenű beruházás magához csábítása, elég csak Németországra pillantanunk. 

Pedig a németek nem „csak egy” újabb befektetés miatt vetettek be mindent. A Saar-vidéki ipari hanyatlást próbálják megakadályozni – nem beszélve a több tíz ezer munkahely megmentéséről. A dolgok egészen tragikusra fordultak arrafelé: először a Ford közölte, hogy 2025 végéig bezárja saarslouisi üzemét, ahol 4500 embert foglalkoztattak. A Focus gyártását itt befejezik, az elektromos modellt pedig már máshol, Spanyolországban fogják készíteni.  

Ezután jött a ZF bejelentése, amelynek értelmében hatezer embert bocsátanak el a saarbrückeni sebességváltó-üzemből a belső égésű motorok EU-s kivezetése miatt. A legnagyobb csapást a Dillinger Hütte acélgyártó jelentette, amely a régió egyik legnagyobb munkáltatója, ám a klímasemleges technológiákra való átállás miatt várhatóan nagyjából 20 ezer embert fog elküldeni. 

Érthető volt tehát Németország vágtája a BYD után: egy ekkora beruházással sanszos lett volna legalább a Ford távozása által támadt űrt betölteni. A számításokat azonban éppen az a Scholz-kormány által folyamatosan kioktatott Magyarország húzta át, amelynek esze ágában sincs egy – a német kabinethez hasonló – átpolitizált gazdaság- és kereskedelemépítést folytatni, helyette mutatja, mije van – és megnézi, mit kaphat cserébe.  

A fegyverek szava 

Ennek a megközelítésnek a helyességét a brutális beruházási adatok igazolják: a keleti nyitás politikájának köszönhetően az ázsiai országokból érkező befektetések ma a közvetlen külföldi beruházások 34 százalékát teszik ki, szemben a 2010 előtti 9-10 százalékkal. Lehet bírálni ezt a stratégiát Brüsszelben vagy Washingtonban, lehet végtelenségig mantrázni a kockázatmentesítés kifejezést, lehet Kína globális terjeszkedési szándékairól napestig vitatkozni, a hazai gazdaságpolitika igazát illetően azonban elég csak rápillantani a számokra, a klímacélok határidejére – és Németország kétségbeesésére. 

***

***

Nyitóképen: Orbán Viktor miniszterelnök a világ legnagyobb elektromosautó-gyártó cége, a BYD autógyárában, 2023. október 19-én. Fotó: MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán