A tengeri teherfuvarozás igazán sikerese év után léphetett a 2022-es évbe. Becslések szerint a legnagyobb hajózási társaságok haszna tavaly 150 milliárd dollárra nőtt, amekkora eredményt még sosem értek el a történelem során. Ez kilencszeres növekedést jelent egy olyan évtized után, amikor maga a profitszerzés is nehézségekbe ütközött.
A siker oka köztudott, a szállítási árak hihetetlen megnövekedtek. Például
Pár éve mindez, még csak 2 ezer dollárba került, és jelenleg sem ment 14 ezer dollár alá. Ráadásul a szűk konténerkapacitás és a kikötői zsúfoltság miatt, a hosszabb távú díjak is magasabbak a becslések szerint 200%-kal, mint egy évvel ezelőtt.
A Bloomberg szerint, amennyiben az árak megtartják ezt a felfújt szintet, akkor a szállítmányozók idén is szépen kaszálhatnak.
A megrendelők közül a nagyobb vállalatok, mint, például a Walmart vagy az IKEA esetleg jobb szállítási feltételeket tudnak kialkudni, vagy jobban el tudják nyelni a többletköltségeket, de a kisebb megrendelőkre, főleg a szegényebb országokból, már komolyabb hatással lesz.
A Bloomberg több példát is hoz a kisebb megrendelők sirámai közül. Többek közt egy indiai zöldségfeldolgozóét, akik úgy nyilatkoztak, hogy a szállítási árak emelkedése óta a tőkéjük felét felemésztették a veszteségek, ugyanis a magasabb költségeiket nem akceptálták az európai kereskedők. Ahogy mondták:
Achil Yamen, a kameruni szállítmányozók szövetségéből már arra figyelmeztetett, hogy amennyiben semmit sem teszünk a folyamat megfordítása érdekében, akkor a kockázatok az infláció és az élelmiszerbiztonság terén óriásira nőhetnek, ami Afrikának is óriási gondokat jelenthet.
Például a dán A.P. Moller-Maersk vállalat, amely a világ második legnagyobb konténer-fuvarozója, rekord nyereséget ért el tavaly, az elmúlt kilenc év legjobb eredményét. Természetesen a részvényeinek árai is az elmúlt hónapban a magasba kúsztak, akárcsak a hamburgi székhelyű Hapag-Lloyd AG részvényei, amely az 5. számú játékos.
A közgazdászok figyelmeztetnek, hogy
és ezt lassan a politika szereplői is kénytelenek felismerni. Igaz, ők korábban csak átmeneti infláció-emelkedésben reménykedtek.
A Bloomberg idázi Nicholas Sly, a Kansas City Fed közgazdászának kutatását, amely szerint,
Szerinte a szállítási díjak emelkedését már nem lehet ideiglenesnek vagy átmenetinek tekinteni, ez már hosszantartó kihívást jelent.
"Az ilyen típusú sokkok általában 12-18 hónapig tartó következményekkel járnak"- mondta N. Sly.
Tíz ázsiai és európai konténer-szállítmányozó, köztük a Maersk, a francia CMA és a kínai Cosco Shipping Holdings, felügyeli a tengeri áruszállítás kapacitásának csaknem 85 százalékát. Huszonöt évvel ezelőtt a globális kapacitás mintegy felét még csak a legnagyobb 20 vállalat ellenőrizte.
amely alapján koordinálják a menetterveket és megosztják a helyeket a hajókon.
A tengeri szállítmányozók pedig mind az Európai Unióban, mind az Egyesült Államokban is meglehetősen szabad mozgástérrel rendelkeznek a versenyellenes törvényekkel szemben.
A világjárvány pedig megmutatta meg, hogy a fuvarozók milyen ügyesen kezelték a piaci teherszállítási kapacitásokat, elsősorban csökkentéssel. Tulajdonképp a szállítmányozással rázta meg a Covid-19 először a világgazdaságot. Majd az újrakezdésnél, amikor a kereslet is jelentősen megnőtt, az árak minden eddiginél magasabbra emelkedtek.
A nyár folyamán a pennsylvaniai MCS Industries lakberendezési áruk importőre panaszt nyújtott be az MSC és a Cosco ellen a Szövetségi Tengerészeti Bizottságnál, amely az Egyesült Államok fuvarozóinak felügyeletéért felelős ügynökség. A cég azt nehezményezte, hogy "egyeztetve működnek, és a Covid-19 világjárványt haszonszerzésre használják fel az amerikai fogyasztók rovására." Az MCS Industries megegyezett a Coscóval, de az MSC elleni eljárás még folyamatban van.
Ezt már James Hookham mondta, az importőröket, exportőröket és rakománytulajdonosokat képviselő Global Shippers Forum igazgatója.
"Úgy gondoljuk, hogy ezt a piacot felül kell vizsgálni, meg kell bizonyosodnunk arról, hogy az ügyfeleket nem használják-e ki."
A fuvarozók állítják, hogy a magas árak a világjárvány következménye, amelyeket a kereslet és kínálat egyensúlyának felborulása okoz, amely idővel majd természetes módon megszűnik. John Butler, a World Shipping Council, a konténerfuvarozókat képviselő társaság igazgatója olyan szövetkezéseket szorgalmazott, amelyek hatékonyabbá tehetik az egész rendszert. "A járvány előtt volt elegendő kapacitás volt, sok szolgáltatással, és nagyon alacsonyak voltak az árak " - mondta Butler.
Mario Cordero, a Szövetségi Tengerészeti Bizottság (FMC) volt elnöke, és az Egyesült Államok legnagyobb kikötőkomplexumának részét képező Long Beach kikötő vezérigazgatója azt mondta, hogy a "körülmények összjátéka" vezetett a globális ellátási láncok problémáihoz. Bár arra számít, hogy 2022 második felében a kikötői torlódások és a szállítási árak normalizálódnak, továbbra is óvatos.
Amikor 2020 márciusában a világban megtörténtek az első Covid-lezárások, a legtöbb megfigyelő arra számított, hogy a hajózási ágazat padlót fog. A tartós visszaeséstől való kezdeti félelmeket azonban a kereslet váratlanul erős növekedése követte. A kínai és az amerikai gazdaság újra megnyílt, elkezdték fizetni a kormányzati ösztönzőket, növelve a fogyasztói keresletet az áruk iránt.
A kormányok azonban továbbra is fokozott készenlétben állnak, mivel a globális ellátási láncok fordulóponthoz közelednek. Novemberben a Fehér Ház az iparág megszilárdítására összpontosított, mondván, hogy "a verseny hiánya, mindössze három szövetségnek szolgáltatja ki az amerikai vállalkozásokat ", és felszólította az FMC-t, hogy "használjon fel minden rendelkezésére álló eszközt a szabad és tisztességes verseny biztosításáért”.
Az FMC azt állítja, hogy fokozta a fuvarozói szövetségek ellenőrzését, hogy a folyamatokat jobban nyomon követhesse és feltárja a lehetséges jogellenes magatartásokat, például a kínálat mesterséges korlátozását. December végén az ügynökség vizsgálatot indított a Wan Hai Lines tajvani fuvarozóval szemben, azt állítva, hogy az viszonylag enyhén megsértette a szabályokat a konténer-visszaküldési díjak tekintetében.
A fenti lépéseken túl az FMC elnöke, Daniel Maffei elmondta, hogy a jelenlegi amerikai törvények szerint kevés szabályozó létezik, amely korlátozni tudná a tengeri szállításban a magas árakkal való esetleges visszaéléseket.
Ami Európát illeti, az Európai Bizottság eddig csak egy nyilatkozatot adott ki, amelyben kijelenti, hogy
Ötven bázisponttal, 7,75 százalékra csökkentette a jegybanki alapkamatot a Magyar Nemzeti Bank Monetáris Tanácsa keddi ülésen. A kamatfolyosó két szélét szintén ilyen mértékben mérsékelték. Molnár Dániel, a Makronóm Intézet senior makrogazdasági elemzője kommentálta a döntést.
2025-re a Világbank és a Valutaalap szakértői 3-4 százalékos növekedést várnak, míg európai átlagban csupán 1 százalékot.
„Mikor hajlandók az elinflált ötforintosokat ki-, az ötvenezreseket pedig bevezetni?” – tette fel a kérdést korábban a jegybank elnökének Novák Előd.
Az utóbbi hetek benzinár-emelkedése érdemben csak a jövő hónapban jelenik meg az inflációs mutatóban, de a tavaszi telekommunikációs drágulás már márciusban benne volt a friss KSH-adatokban – értékeli a mai adatsort a Makronóm Intézet elemzője.
Kontextusba helyezte a lap a mostani inflációt.
Az ipari termelői árak februárban is csökkenést mutattak éves összehasonlításban, amelyet az energiaárak stabilizálódása és a külföldi, valamint belföldi kereslet változásai együttesen befolyásoltak. Molnár Dániel, a Makronóm Intézet senior elemzőjének kommentárja.
Ayrton Senna emléke nem halványodik, a legendás versenyző kultusza ma is virágzik.
Sohrab Ahramit az amerikai választásokról, az orosz-ukrán háborúról és Trump lehetséges Irán-politikájáról kérdeztük.
