Debrecen fejlődése még Londonból is látszik

2022. november 30. 9:43
Meglepettségüknek adtak hangot a Financial Times hasábjain – lett figyelmes erre Hortay Olivér, a Századvég üzletágvezetője. A figyelemfelkeltő felütés pedig annak volt köszönhető, hogy elemzésük rávilágít: Magyarország hamarosan Európa akkumulátorgyártó iparának új központjává válik. A kritikusok azonban attól tartanak, hogy emiatt ez a piac is túlságosan függ majd Kínától.

Hortay Olivér tegnap közösségi média posztjában hívta fel a figyelmet a a neves brit gazdasági lap által közölt elemzésre, amely szerint

2031-re Magyarország és azon belül Debrecen központi szerepet tölt majd be az európai akkumulátorgyártásban és így az elektromos közlekedés jelentős ellátásában.

A városba letelepedő cégek sorát a koreai EcoPro BM akkumulátor-alapanyaggyártó új fejlesztési telephelyével kezdődött írják, ahol a vállalat 700 millió eurós beruházást vállalt az akkumulátorok egyik legfontosabb összetevőjének, a katódok gyártására. A szomszédban pedig a kínai akkumulátor-óriás, a CATL tízszer ennyit tervez költeni Európa legnagyobb gigagyárára. Az új gyár világszinten is jelentős szerepet tölt majd be, 2030-ra az akkumulátorgyártás Németországon kívül minden más európai országéval vetekszik majd.

A Financial Times beszámolójában kiemeli, hogy a kelet-magyarországi Debrecenre a rendszerváltozás után inkább a gazdasági pangás volt jellemző. A beruházási boomot a német BMW autógyártó robbantotta be, amely 2 milliárd euró értékű elektromos járműgyárával a zöld építkezés hullámát indította el a városban. A CATL bejelentésével, valamint tucatnyi nagy beszállító és számos kisebb beszállító gyárával együtt az elektromos járművek gyártási kapacitásának bővítésével összesen több mint 10 milliárd eurós befektetést vonzott a városba.

Magyarország más részein a dél-koreai SK Innovation és a Samsung is épít és bővít akkumulátorgyárakat, mintegy 1 milliárd eurós ráfordítással. A német Mercedes-Benz és az Audi is elektromos járművek gyártására állítja át nagy magyarországi autógyártó egységeit.

Mire Európa 2035-re betiltja az új benzines vagy dízelüzemű autók értékesítését, addigra a magyar autóipar teljesen elektromossá válik, óriási lehetőségeket és gazdasági előnyt biztosítva az országnak.

A Financial Times elismeri: a magyar kormány ezt az ágazatnak nyújtott jelentős adókedvezményekkel, a barátságos és hatékony szabályozással segítette elő.A debreceni beruházás bejelentése előtt a CATL egy kisebb üzemet indított már Németországban, majd érdeklődött az akkumulátor-gigagyár lengyelországi vagy szerbiai elhelyezésének lehetősége iránt. Magyarország viszont egyéb kedvezmények mellett mintegy 800 millió euró értékű adó- és infrastrukturális kedvezményeket ígért.

A CATL debreceni bejelentésére még Igor Matovič volt szlovák kormányfő, a jelenlegi pénzügyminiszter is reagált, rúgva egyet ellenlábasába, Richard Sulík akkori gazdasági miniszterbe:  „A kínai CATL cég akkumulátorgyártó gyárat épít Magyarországon 7,3 milliárd euróért. (...) Gratulálok a magyar gazdasági miniszternek, hogy nem sztrájkolt, hanem dolgozott! (...) Így kell ezt csinálni, a kutyafáját! Ötször nagyobb megaberuházás, mint a Volvo...” – írta a pénzügyminiszter, aki még azt is hozzátette: „Mennek a magyarok, mint a rakéták, mi pedig csak szegény rokonoknak nézünk ki mellettük”.

Budapest számára létfontosságú az elektromos járművekre való átállásra való felkészülés, ugyanis az autóipar adja Magyarország exportjának ötödét és gazdasági teljesítményének 8 százalékát. 

Miközben folyik az európai küzdelem is a belső égésű motorokról való átálláshoz szükséges megfelelő infrastruktúra kiépítésére. Ebben a versenyben elég jól áll Magyarország az eddigi erőfeszítéseivel, hogy a világ vezető akkumulátorgyártóit idecsábítsa. „Ez a folyamat egzisztenciális kihívás a magyar és az európai gazdaság számára. És ebben az új iparágban a folyamat kulcsa az akkumulátor. Európa lemaradt, és lemaradt a teljes értéklánc megteremtésének lehetőségéről is.” – nyilatkozta Kaderják Péter, az újonnan alakult Magyar Akkumulátor Szövetség elnöke.

A Makronóm is foglalkozott Európa súlyos autóipari hátrányával Ázsiával szemben egy korábbi cikkében: Brüsszel döntött: 2035-től az EU valóban betiltja a belsőégésű motoros autók és kisteherautók értékesítését. Nincs kibúvó, nincs e-üzemanyagos kivétel, csak és kizárólag elektromos járművek. A betonfalba azért beépítettek egy kiskaput is, hátha menekülőre kell fogni.

A kritikák

A Financial Times arról is beszámol, hogy a sok befektetést vonzó siker kritikákat is kiváltott. Egyesek ugyanis attól tartanak, Magyarország kockáztatja, hogy túlságosan függővé válik a kínai akkumulátorgyártóktól – és túl nagy diplomáciai befolyást ad Pekingnek.

A debreceni lakosok pedig a szűkös vízkészletek, valamint az új munkavállalók és családjaik által a lakásokra, iskolákra, kórházakra nehezedő nyomás miatt aggódnak,.

A Debrecenben élő 70 éves Pálinkás József fizikus, az MTA egykori vezetője a FT-nak nyilatkozva pedig az energiaszükséglet, a víz, a szennyvíz és a munkaerő hiánya miatti aggodalmát fejezte ki. A mára kormánykritikussá vált Pálinkás, aki az Orbán-kormányzat korábbi oktatási minisztere, majd 2018-ig a kormány kutatás-fejlesztési főtisztviselője volt, azt elismeri, hogy mindez természetesen felteheti Debrecent az európai ipari térképre, de a projektet a kormány „megalomániája” jelképének tekinti.

A terjeszkedő ágazat

A CATL vezetői először nem sokkal a koronavírus-járvány kitörése előtt kezdtek el helyszíneket keresni Kelet-Magyarországon. A pletykák csak az év elején kezdtek felröppenni, Palkovics László ipari miniszter májusban már arról beszélt, hogy a víz- és villamosenergia-hálózatot erősíteni kell egy új akkumulátorgyártó debreceni megjelenésére számítva. Aztán augusztusban bejelentették, hogy a kínai óriáscég 7,3 milliárd eurót fektet be egy 100 GWh-s akkumulátorgyár felépítésébe Debrecenben – ami körülbelül ötször akkora, mint a Tesla Nevada Gigafactory jelenlegi mérete, és évente 2 millió új autó meghajtására elegendő. A beruházást a China Construction Bank által nyújtott hitelből finanszíroznák, és a magyarországi zöldmezős projekt óriási ugrás lesz a CATL globális terjeszkedésében.

Markus Schäfer, a Mercedes-Benz technológiai vezetője pedig már akkor úgy nyilatkozott, hogy

a Mercedes lesz az új gyár első és legnagyobb ügyfele.

A BMW a múlt héten jelentette be, hogy debreceni gyárának telephelyén szintén akkumulátor-összeszerelő üzemet helyez el, ezzel megduplázva az ottani beruházás teljes összegét 2 milliárd euróra. A vállalat szerint kulcsfontosságú tényezőt jelentenek a közelben épülő akkumulátorcella gyárak.

Az EVE, egy másik kínai akkumulátorgyártó az év elején vásárolt egy 45 hektáros telket a város közelében egy új gyár számára, amelynek részleteit még nem jelentették be.

A CATL eddig keveset nyilatkozott debreceni terveiről. Annyi viszont kiszivárgott, hogy a vállalat gyorsan lépne az első 33 GWh kapacitású egységgel, 2025 májusában már indítaná is a termelést. A létesítmény egyetlen, egy kilométer hosszúságú épületből és néhány melléképületből állna. Ezt két további azonos egység követi majd, és a gyár 2030 körül érné el a teljes méretét. Debrecenben csak ekkor lesz érezhető a beruházás teljes hatása, beleértve a város életének más területeit, a vízhasználatot és a környezetszennyezést, valamint az energiafogyasztásra és a munkaerőigényre nehezedő nyomást.

Vízügyi gondok

A Financial Times különösen kiemeli, hogy

Debrecen meglepő választásnak tűnhet egy nagy vízigényű iparág számára.

Egy órányi autóútra van a Tiszától, a magyar Alföld szántóföldjei között, amelyek már most is az éghajlatváltozás okozta szárazságtól szenvednek.

Idézik a témában Palkovics László minisztert, aki májusban egy parlamenti meghallgatáson elmondta: a CATL gyár óránként körülbelül annyi friss vizet használna fel, mint amennyit Debrecen teljes lakossága ugyanennyi idő alatt. A Financial Times Fábián István víz-kémikust, a Debreceni Egyetem volt rektorát idézve írja, hogy a város alatt rengeteg a talajvíz, egy része nehezen kinyerhető, egy része szennyezett, és kétségek merülhetnek fel a meglévő tervek kapcsán, hogy a Tiszából további vezetékeket vezessenek-e ide. Mindenesetre vizsgálják a vízkészleteket és a tisztított szennyvíz lehetséges felhasználásának technológiáját. A helyi vízellátó társaság szerint a rendszer ki tudja elégíteni a debreceni üzem igényeit.

A CATL-nek Palkovics László szerint szüksége lenne továbbá állandó, mintegy 800 MW-os, egy nagy erőmű teljesítményének megfelelő áramtermelő kapacitásra, valamint rengeteg földgázra. A Financial Times szerint most mindkettő problémát jelent a jelenlegi energiahelyzetben. A lap kormányzati tisztviselőket is idéz, akik bizalmasan, aggodalmuknak adtak hangot, hogy ez és más energiaigényes gyárak egyszerre lépnek üzembe, ami megnöveli az ország áram- és gázfelhasználását, miközben az energiapiacokon egyre nagyobb ellátási nyomás van.

A CATL-nek azonban vannak lehetőségei az energiaellátási nehézségek enyhítésére.

A vállalat azt tervezi, hogy a megszerzett földterületek egy részét napenergia előállítására használja fel, és szükség szerint zöldenergiát fog beszerezni a regionális piacokról.

Papp László, Debrecen polgármestere ragaszkodik ahhoz, hogy a város a kormány támogatásával kezelni tudja a gyors fejlődést, és hozzátette, hogy szerinte a vízhasználattal kapcsolatos félelmek túlzóak. „A tavalyi aszály ellenére a talajvízszint már nem csökken. Debrecen vízkészlete nincs veszélyben. Ráadásul, klímaváltozás ide vagy oda, nem fogunk visszatérni az 1980-as évek vízfelhasználási szintjére, még akkor sem, ha a teljes ipari kapacitás megépül” – mondta.

A Financial Times idézi Szijjártó Péter nyilatkozatát is, miszerint „ez a beruházás csak akkor valósulhat meg, ha megfelel a legszigorúbb környezetvédelmi előírásoknak. Debrecen megnyugodhat, a víz és a levegő minőségének megőrzésében nem kell kompromisszumot kötni.”

A biztosítékok ellenére Debrecenben jelentős ellenállás tapasztalható a beruházások egy részével szemben. A lakosok akár háromnegyede is azt szeretné, ha a nagy gyárak távol maradnának – mondta Gondola Zsolt ügyvéd, a Civil Fórum nevű civil szervezet vezetője, aki a helyiek körében végzett felmérést.

A kínai kapcsolat

A Financial Times természetesen kitér arra is, hogy a CATL hatalmas debreceni beruházása érzékeny téma azért is, mert erősödik a vita a kínai befektetésekről Európában és Magyarország Pekinggel való kapcsolatáról.

Ki-ki vérmérséklete szerint elfogadhatja, vagy a nyugati folklór kötelező elemeként tekinthet a lap azon megállapítására, miszerint a kínai állami tulajdonú cégek a pekingi globális Övezet és Út kezdeményezés (BRI) részeként Közép- és Kelet-Európa szerte infrastruktúrát építettek, azonban a partnerek bírálták a BRI-projekteket a finanszírozás és a tervezés átláthatóságának hiánya miatt. A cikkben meg nem nevezett kelet-európai diplomatákat idéznek Pekingből, akik arról beszéltek, hogy a beruházási megállapodásokhoz fűzött nagy reményeket a valóságban nem találták meg, és arról panaszkodtak, hogy kistestvérként kezelik őket – ami nemkívánatos emlékeztető a volt Szovjetunió dinamikájára.

Így tehát a Financial Times megállapítja, hogy

Magyarország éppen akkor melegedett bele a kínai befektetésekbe, amikor más európai országok óvatossá váltak.

Orbán Viktor „keleti nyitás” politikája keretében kínai vállalatok fektettek be a vegyiparba; Peking finanszírozza és építi az új Belgrád-Budapest vasútvonalat a Közép-Európába irányuló szállítmányok számára; és a sanghaji Fudan Egyetemmel tárgyalnak egy budapesti kampusz nyitásáról.

Ezt megerősítendő Zgut-Przybylska Edit, a Lengyel Tudományos Akadémia kutatója, az Amnesty International magyarországi alelnöke is megszólal a cikkben , aki szerint a beruházás kiterjeszti Kína stratégiai befolyását az európai gazdasági infrastruktúrára.

„Orbán Viktor ment a legmesszebbre az EU-ban azzal, hogy ablakokat biztosít Peking számára, hogy fegyverként használhassa politikai és gazdasági befolyását Európában. A CATL-beruházás illeszkedik egy évtizedes stratégiába, amelynek során az Orbán-rezsim még inkább elkötelezte magát a Kína-barát politika mellett. Budapest európai szinten faltörő kosként szolgál Peking számára azáltal, hogy megvétózza a Kínával szemben kritikus közös uniós kezdeményezéseket” – mondja a lengyel tudós és magyar civil. (Hozzátesszük: a lengyel kutató megszólalását is érdemes fenntartásokkal kezelni, hiszen ők is játékban voltak a beruházásért.)

Azért idézik Kaderják Pétert, az akkumulátor-szövetség elnökét is, aki szerint ez a kapcsolat Pekinggel létfontosságú, mert az elektromos járművekre való átállás fontos Magyarország számára – és mert Kína, az EV-akkumulátorok terén vezető szerepet betöltő ország.

Deák András, a Magyar Közszolgálati Egyetem energetikai szakértője szerint pedig

a függőségi félelmek koraiak, mert a technológia annyira képlékeny.

Még az is lehet, a lítium-alapú akkumulátor néhány éven belül csak egy lehetőség lesz a többi között. Szerinte a zöld átmenetet az autóknál tágabban kell szemlélni, ami mindenféle háztartási, sőt ipari felhasználásra gyártott akkumulátort is jelent majd. Szerinte ezek a technológiák nem mind Kínából érkeznek, bár a legtöbb ázsiai, és Magyarország hibája az lehet, hogy túl korán és túlságosan a lítium-technológiára tett.

„Olyan, mintha már most jól akarnánk lakni a levessel, miközben egy egész lakoma ott van az asztalon. Én jobban félek az éghajlatváltozástól, mint Kínától. Túl korai még emiatt aggódni. Nem fékezném az elektromos mobilitást vagy az akkumulátoros technológiákat geopolitikai félelmek miatt” –  mondta.


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 14 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés