Sebességváltás

Kvantumugrás-szerű felzárkózás előtt a magyar gazdaság – pesti srácból lett mérnök-innovátor a Makronómnak

2018. december 13. 09:20

Sosem járt még gyárban az, aki egyszerű összeszerelő üzemnek tartja a hazai autógyártást, mivel az a legbonyolultabb és legnagyobb hozzáadott értéket termelő iparágazatunk. Ha egyetlen autógyár sem települne az országba, akkor számos közgazdász ezt tartaná kudarcnak. Az iparosítás nem a semmibe, hanem a jövőbe vezető olyan út, amit a legtöbb sikeresen felzárkózó gazdaság is követett. A BMW dízelmotorainak magyar atyja szerint a felzárkózáshoz az MTA műszaki intézeteinek egyetemekhez csatolása és az MTA teljes átalakítása is szükséges. Interjúnk innovációról, értelmetlen kutatásokról, a bioüzemanyagok bukásáról és az autózás jövőjéről.

Anisits Ferenc szolnoki születésű magyar gépészmérnök. Az 1956-os forradalom után tiltott határátlépés közben elfogták, ezért politikailag megbízhatatlan személyként kezelték és folyamatos rendőri zaklatásnak volt kitéve, a bácsalmási fogdát is megjárta. A Német Szövetségi Köztársaságba menekült, ahol a nyolcvanas években a BMW fejlesztőmérnöke lett. Kreativitásának köszönheti a BMW, hogy saját fejlesztésű dízelautókkal léphetett a piacra, hogy az 1998-as nürburgringi 24 órás versenyen a BMW gázolajüzemű autója győzött és hogy elkészült a világ első nyolchengeres közvetlen befecskendezésű dízelhajtóműve. „Nem mi találtuk fel a dízelt, de mi csináltunk belőle egy BMW-t” – mondta erről korábban.

Érdemei közé tartoznak tudományos értekezései, az általa kidolgozott, a körfolyamat-számításban világszerte ma is használt egyenletek, a 7,5 milliós darabszámban gyártott 15-féle hajtómű, továbbá a „motor-Oscar” elnyerése 1999-ben és 2000-ben. Az elektronikus dízelszabályozás nagy sorozatban történt bevezetéséért 1995-ben egyetlen magyarként megkapta az Ernst-Blickle nemzetközi innovációs díjat, illetve a felső ausztriai kormány és Steyr városa is kitüntette. 2001. szeptember 1-jén Szolnok város díszpolgári címmel ismerte el, 2014-ben a Magyar Érdemrend tisztikeresztje kitüntetésben részesült, 2018 őszén pedig a Debreceni Egyetem adott címzetes egyetemi tanári címet a szakmában csak dízelpápaként emlegetett magyar mérnöknek, akivel vezető spanyol, francia és német lapok is készítettek interjúkat.
*
 

Mi a különbség a mérnök és a társadalomtudós között? 

Ritka jelenség a hazai médiában a mérnök, mint interjúalany. Még meglepőbb, ha a magyar média a tudományról, a gazdaságról és az innovációról kérdezi a mérnököket.

A magyar gazdaságról, az iparról és az autóiparról szóló ügyekben a hazai médiában hetente hakniznak közgazdászok.

Kényelmesebb és könnyebben emészthető, amit ők előadnak, ezért részesülnek évtizedek óta előnyben.

Pedig a modern mérnök nagy mértékben meghatározza a társadalom alkotó funkcióját, az innovációs erejét, az erőforrások mobilizálását, a nyersanyagok gazdasági értékké való átalakítását, a gazdaság hozzáadott értéktermelését és a társadalom életszínvonalát is. A mérnök nem tudós, de tudományosan dolgozik az ismeretek gyakorlati hasznosításán.

A társadalmi tudományok művelése viszont sokszor vezet áltudományos utópiákhoz. Ez akkor következik be, ha a megtervezett társadalmi rend nem az ember természetéből és belső indíttatásából származik, hanem az ember megváltoztatására és jobbítására irányul. Mindez azt a célt szolgálja, hogy az embert valamilyen magasabb elhivatottságnak alárendelje (például a világállamnak vagy a nyílt társadalomnak).

Miért mindig közgazdászokat kérdeznek a mérnökök helyett?

Pedig a mérnök is kompetens módon képes népszerű műszaki vagy gazdasági problémákról beszélni, csakhogy amit ő mond, az a hallgatót intellektuálisan jobban igénybe veszi. A mérnök igyekszik először tisztázni a kommunikációjában használt fogalmakat, majd a felmerült problémák gyökereit és csak azután mutat be valós perspektívákat, illetve megoldási javaslatokat.

A társadalomtudós a tudás létrehozásán és megmagyarázásán fáradozik, a mérnök pedig a tudásból alkotni is igyekszik a gyakorlatban. Amit a társadalomtudós végez – a tudáskutatás és felfedezés – akár évszázadokig is tarthat, kimenetele sokszor kiszámíthatatlan és tervezhetetlen.

Igen, a társadalomtudós inkább a tudomány – azaz a világ összes tudásának – ápolását és gyarapítását tűzi ki célul. A mérnök pedig terméket, innovációt hoz létre. Az innováció pedig segíti a gazdaság versenyképességét.  

Azért nem látunk mérnököket a médiában, mert őket szakbarbárnak tekinti a közvélemény?

A modern mérnök nem „szakbarbár”, hanem „intellektuális kultúrformáló”, aki a műszaki jártasság mellett széleskörű társadalmi kompetenciával rendelkezik. Minden munka tervezésénél és kivitelezésénél elkerülhetetlen, hogy a mérnök szociológiai, politikai, közgazdasági, ökológiai és menedzseri ismeretekkel rendelkezzen.

A szakbarbár az, aki a „csőlátásig“ specializálódik.

Adottak a feltételek ahhoz, hogy a magyar gazdaság még több innovációt hozzon létre? A hosszú távú gazdasági növekedés múlik ezen.

Az ezredfordulón megalkotott „Álmok álmodói“ kiállítás élményszerűen bizonyította minden magyarnak, hogy a Kárpát-medence a zsenik bölcsője.  Magyarország képes volt arra, hogy Trianont követően húsz év alatt olyan gazdaságot építsen fel, amely már-már Ausztriát is maga mögött hagyta a világháború előtti időszakban. Ez a húsz év egy kivételes felzárkózási időszak volt.

Amióta rendszeresen látogatok haza Magyarországra, nagyon sok kiváló mérnököt ismertem meg, akik a magyar zsenialitás hagyományát nem csak megőrizni képesek, hanem arra építeni is tudnak, ezzel tehát nincs probléma. 

És hol kell fejlődnünk?

A szocialista korszak tervgazdálkodása és a kreativitást bénító káros hatásai máig is érezhetők. Gondoljunk a Trabantra és a panellakásokra. Talán emiatt nem becsüljük meg mérnökeinket:

ma a mérnök társadalmi és gazdasági szerepét alulértékeljük. 

Termeljük, vagy hasznosítsuk a tudást? Az alapkutatás vagy az alkalmazott kutatás fontosabb? 

A tudás hasznosítása (az alkalmazott kutatás vagy a fejlesztés) a mérnökök feladata és hivatása. Ez célorientált, tervezhető és olyan termékhez vezet, amit a piacon már el tudunk adni. Jó példa a lézersugár tudományos felfedezése, ami önmagában nem termék, csak egy új ismeret, egy tudás. Csak évtizedekkel később használtuk fel a szürkehályog operációs eltávolítására. Ekkor lett a lézer hasznosítására irányuló számos invencióból (koncepcióból) innováció (piacon sikeres termék). 

Az alapkutatás tudományos értéke nagy, de a piaci érettsége csekély (célja a tudás létrehozása). Az alkalmazott kutatásra ennek fordítottja érvényes, annak tudományos értéke alacsony, de a piacon nagy értéket jelent (célja a tudás hasznosítása). Ráadásul hozzáadott értéket, ami a magyar gazdasághoz köthető és amiből magyar cégek emelkedhetnek fel. A kísérleti fejlesztés bír a legkisebb tudományos értékkel, de a legnagyobb piaci érettséggel (célja az innováció).

Kell egyáltalán bizonytalan kimenetelű alapkutatásra költeni ahhoz, hogy innovatívak legyünk?

Korábban elterjedt volt a lineáris (láncszem-)modell, amely szerint az innováció az alapkutatásból indul ki. Eszerint az innováció egymást sorban követő elszigetelt tevékenységek láncolata. Ez ma már túlhaladott. A tudás fontos forrása lehet az innovációs folyamatnak, de az innovációs-kompetenciákhoz képest indokolatlan kitüntetetten kezelni a tudástermelést.

Ezek a nézetkülönbségek okozzák a Magyar Tudományos Akadémia körüli vitákat is?

A vitának több oka van, amiről senki sem beszél nyíltan. A legfontosabb ok az, hogy

az MTA mindmáig adós maradt önmaga modern önmeghatározásával.

Nem segítették, hogy megvitassuk, mi legyen a modern tudományos akadémia feladata és célja a 21. századi Magyarországon.

A vita valós kérdése az, hogy a tudás társadalmat formáló funkciója, vagy a tudás gazdasági szerepe, az innovációk fontosabbak? Ha az Akadémia önmagát nem tudósok klubjának, hanem tudományszervező intézménynek tekinti, akkor hajlandó lesz ebben a vitában konstruktívan részt venni. Ideje lenne az Akadémia funkcióját racionálisan megvitatni és a szükséges átalakítást végrehajtani. Egy lehetséges önmeghatározás lehetne a hagyományőrzés, a tudásszervezés és a tudásgyarapítás a társadalmat formáló és a természettudományi alapkutatások területén. 

Hova tartoznak a műszaki tudományok? Ezzel ki és hol foglalkozzon?

A műszaki (mérnöki) tudományok értelmezésem szerint nem tartoznak az MTA-hoz, mert ezek fejlesztései innovációra és nem tudásteremtésre irányulnak.

Az Akadémia azonban összemossa az alapkutatás és az alkalmazott kutatás, illetve a fejlesztés fogalmait. 

A fejlett ipari országokban a klasszikus tudományos akadémiákból kiváltak a műszaki tudományos szakok és ezek a műszaki akadémiák a mérnöki tudományok integrált központjaivá váltak. A feladatuk tudományos alapú, a fenntartható fejlődés elvére épülő, közjóorientáltságú tanácsadás a társadalom, a politika és a gazdaság számára technológiai vonatkozású kérdésekben. Ilyen műszaki akadémia Magyarországon nincs.

Mit szeretne most az MTA és mit szeretne a kormány?

A jelenlegi helyzetet védők oldalán a tudomány szabadságának demagóg érvére való hivatkozás és az idejét múlt tudományfelfogás uralkodik.

Ez azt vallja, hogy a tudományos közösség kizárólagos döntési joga, hogy tetszése szerint elköltse a költségvetés vonatkozó kiadásait. 

A másik oldalon áll rend szerint a kormányok álláspontja, amelyek sehol a világon nem hajlandók lemondani a beleszólási jogukról, az elvárt eredményeket számon kérni, és a prioritásokat kijelölni.

A kormány célja a jelenlegi rendszert áttekinthetően, nyilvános szereposztással egy olyan munkamegosztás irányába terelni, amelyben az Akadémia végzi az alapkutatást, az innovációkat pedig a vállalkozások valósítják meg. 

Az MTA dilemmája azonban abban rejlik, hogy ha tevékenységét leszűkítené a kisebb volumenű, de nagy presztízst jelentő alapkutatásra, akkor kevesebb költségvetési támogatást kapna. Másrészt a megrendelésre végzett alkalmazott kutatás, amit ma buzgón vállal, az Akadémia rangját a közönséges kutatóintézetek szintjére degradálja. Ellentétes motivációi vannak az MTA-nak, ami zavartságot okoz.

Ön szerint pontosan mivel kellene foglalkoznia az MTA-nak?

Helytelennek tartom például, hogy az MTA vezetője az autonóm autóvezetés kutatását hirdette meg a Tudomány Napján. Ezzel versenybe száll a nagy tőkeerős és kompetens, specializált mérnökgárdával rendelkező autógyárak évtizedes tapasztalatával. Erre semmi szükség, ez nem az MTA feladata. Egy valódi alapkutatásra példa lehetne az atomhulladék sugármentesítése.

Az MTA legújabb, októberi munkaanyaga úgy fogalmaz, hogy „lényegesnek tartjuk, hogy az MTA égisze alatt mind az alapkutatás, mind az alkalmazott kutatás tovább működjön.” A probléma épp az, hogy az MTA a műszaki területeken olyan feladatokat vállal, amelyek egyrészt nem a mag-kompetenciájához tartoznak, másrészt amelyeket teljesíteni sem tud. Ez a vita valódi oka.

Célszerű lenne a szakmailag kimerült vagy csupán „szellemi bérmunkát” végző műszaki akadémiai kutatóintézeteket a kiválasztott minőségi felsőoktatási intézményekhez csatolni.

Így megvalósulhatna a tanítás és a kutatás egysége, amely végre megfelelne az egyetem (universitas) eredeti elvének.

Ha meg akarjuk mondani, hogy mit kutassanak, akkor sérül a tudomány szabadsága.

Demagógia a tudomány szabadságát erre leegyszerűsíteni, erre a fejlett ipari államokban nincs példa. A tudomány szabadságának az Alaptörvény szab korlátokat. Arra gondolok, hogy

ha az Alaptörvény a család fogalmát egyértelműen meghatározza, akkor a család más értelmezése nem lehet kutatás tárgya.

Ha a kutatás tárgya teljesen értelmetlen, tudománytalan, például kutatás a bölcsek köve után, aranygyártás céljából, akkor ismét állami beavatkozás szükséges. Az MTA autófejlesztési ambíciója is szerintem ide tartozik. A tudomány szabadsága tehát nem jelent többet annál, hogy a tudományra pénzt kell fordítani a költségvetésből. 

Számos ország igyekszik az arányokat a „kíváncsiságvezérelt“ alapkutatások felől az innovációval kecsegtető fejlesztések irányába tolni. Ha jól tudom, akkor a magyar kormány ezen túl sem a tudományos témát határozza meg, csupán a költségvetési hozzájárulást az Akadémia kiadásaihoz.

Az MTA a nemzet legtekintélyesebb intézménye. E tekintély a tudomány további gyarapítására és a tudás terjesztésére kötelez. Ez az Akadémia felelőssége és kötelessége a nemzet felé, amit alapításakor vállalt. Vissza kell térnünk ehhez a kezdeti megközelítéshez és meg kell újítanunk az MTA-t.

Furcsa kettősség köti az akadémiai embereket az iparhoz és az autóiparhoz. Ritka, hogy a fejlett világban egy iparág ennyire a politikai viták középpontjában álljon és ennyi kritikát váltson ki. Jól szemlélteti ezt Valentinyi Ákos: „Újraiparosítás: út a semmibe!” című írása. Igaz az, hogy az ipar fejlesztése a semmibe, vagy a szocialista múltba vezet?

Azokat a véleményeket, amelyek politikai üléspontból álláspontot fogalmaznak meg, nem érdemes kommentálni.

Ha egyetlen autógyár sem települne az országba, akkor számos közgazdász ezt tartaná kudarcnak

és azzal haknizna a médiában, hogy miért nem Magyarországot választják a high-tech iparágak.

Az ipart és a szolgáltatásokat szembeállító érvelés szerint a nagyobb mértékű iparosítás a szolgáltatások rovására történik, márpedig egy valamirevaló jóléti államban a szolgáltató szektornak az iparnál nagyobb súlyt kell képviselnie a GDP-ben. Az Index-cikk következtetése szerint Orbán Viktor újraiparosító politikája a társadalmi jólét ellen irányul.

Mennyi igaz ebből? Milyen kapcsolatban áll az ipar és a szolgáltatások?

Valentinyi összefüggése nem minden iparosítási struktúránál érvényes. Sőt, általánosan igaz, hogy a szolgáltató szektor növekedése együtt jár az iparosodással, nem ellene hat. Az egyszerűbb technológiákkal történő iparosítás kisebb, a high-tech iparosítás pedig a szolgáltatási szektor nagyobb növekedésével jár.

Nem kell mesterségesen szembeállítanunk a szolgáltatásokat és az ipart, a kettő összefonódik és a modern gazdaságban már nem is látni jól, hogy hol a határ a kettő között. Szerintem a szolgáltatási szektor az életszínvonal emelkedésével bővül, amely azonban az iparosítás következménye. A nagy vállalkozások nagyobb mértékben vesznek igénybe szolgáltatásokat, mint a kisebbek.

Egyébként nem mindenütt jár a fejlődés a szolgáltatások súlyának növekedésével. Ezt igazolja Görögország, Lettország és Portugália, ahol a szolgáltatási arány sokkal nagyobb, mint a gazdaságilag fejlettebb Ausztriában, Finnországban, Svédországban és Németországban. Ha pedig ez nem törvényszerű, akkor az állítás nem is lehet tudományos állítás, egyszerűen tudóskodó spekuláció.

Egy újabb különbséget találtunk a mérnök és a társadalomtudós között?

Elképzelhetetlen, hogy egy csavarkötés méretezésénél az alkalmazott műszaki tudományos törvények esetenként csődöt mondjanak.

Ha ez így lenne, akkor nem lehetne hidakat építeni, mert ha néha nem működne a törvény – ami így már nem is törvény –, akkor a híd összeomlana. Ez a különbség a törvényekre „építő” műszaki és a statisztikára „támaszkodó” társadalomtudományok között. Néha az ugató kutya is harap.

Mit értünk szolgáltatások alatt?

Szolgáltatás alatt számos tevékenységet értünk, ezek a következők:

– elosztó szolgáltatások: szállítás, raktározás, távközlés és kereskedelem;
– termelői szolgáltatások: banki, hitelezési, illetve pénzügyi és jogi szolgáltatások;
– társadalmi szolgáltatások: egészségügyi, oktatási, postai, művelődési, szociális tevékenységek;
– személyi szolgáltatások: háztartási, vendéglátó, mosodai, kozmetikai, szórakozási és üdülési szolgáltatások.

Ezek közül nagyon sok van, amely sokkal gyengébb lenne a modern ipar nélkül.

Tehát egy hamis dilemmáról van szó, amikor arról beszélünk, hogy az iparosodás elveszi a teret a szolgáltatások növekedésétől?

Persze. Nézzünk egy gondolatkísérletet! Mi lenne a hazai szolgáltató szektorokkal, ha hirtelen minden autógyártó kivonulna Magyarországról? A lokális szolgáltatási szektorra biztosan katasztrófát jelentene, ipar nélkül a szolgáltatás is összeomlana.

Nem lenne nagy kár a kivonuló cégekért, hiszen csak összeszerelő üzemek – mondanák erre sokan.

Akik az autógyártást egyszerű „összeszerelő üzemnek“ tartják, azoknak jó lenne tudniuk, hogy egy high-tech végtermékről beszélnek.

A legmagasabb szintű gazdasági értékteremtésről.

A high tech besorolást a világhírű, német Fraunhofer Intézmény is igazolja, amely pontosan kiszámította az egyes termékekben rejlő „innovációs arányrészt”. Ez alapján meg kell különböztetni a high tech (pl. autó), low tech (dobostorta) és no tech (pl. hitelkártya) innovációkat.

Hogyan néz ki ma az autógyártás?

A gyártás a vállakozások értéktermelő megafolyamata. Az autógyártás különböző modellek több száz variánsának szimultán nagyszériában történő építése. A több száz vállalkozásból álló beszállítói lánc nagyjából 1500 alkatrészéből történik egy autó megépítése, a vásárlók egyéni igényeinek megfelelő változatokban (színben vagy felszereltségben). Ez egy rendkívül összetett integrációs folyamat. 

A gyártási folyamatot számítógépek vezérlik és a nagyobbik része automatizált (a lakkozás, a karosszérialemezek préselése, az összeszerelt egységek ülései, a kábelkötegek, a műszerfal és mindezek összeszerelése).  

Robotok nélkül a gyárak leállnának, ezért e robotokat mérnökök és programozók tartják karban. A szolgáltató szektor algoritmusokat fejleszt, amelyek előre jelzik az esetleges üzemzavarokat, így jobban fel tudunk készülni azokra. 

Előfordul, hogy a teljes gyártást minden robottal együtt gyorsan át kell állítani egy teljesen más modell gyártására. Ha a piac szűkül vagy bővül, esetleg az ízlés változik, gyorsan és rugalmasan meg kell tanítani a robotoknak az új termék gyártási folyamatát. Nagyon összetett, embert próbáló vezetői feladatok ezek, amelyeket nem lehet betanított munkásokra bízni.

Eddig azt hittük, hogy a magyar autógyárakban betanított munkások tömegei dolgoznak.

Tévedés, e gyárak tele vannak mérnökökkel és közgazdászokkal.

A gyártási üzem irányítási folyamatában felsőoktatási végzettségű közgazdászok és mérnökök dolgoznak azon a rendkívül összetett feladaton, hogy a kész autó a megrendelt kivitelben, a kívánt időben, a kért mennyiségben és az elvárható minőségben, a közel 1500 alkatrészből eljusson a kereskedőhöz.

A termelést irányító személyzet többsége legalább főiskolai végzettségű közgazdász-mérnök, a gyártó többségében automata berendezéseket megfelelően kiképzett szakemberek üzemeltetik.

Lehet, hogy sok a mérnök és a közgazdász, de attól még biztos nincs sok innováció a magyar autóiparban – szólhatnának a további ellenvetések.

Meg fog lepődni, de Magyarországon a gépjárműgyártás a legbonyolultabb és legnagyobb hozzáadott értéket termelő iparágazat.

Bármivel összehasonlíthatja, a háztartási gépekkel, az orvosi műszerekkel, a számítógépekkel vagy a televíziókkal. 

Mivel a folyamat nagyon bonyolult, a mérnököknek folyamatosan azt kell kutatniuk, hogy hogyan lehetne a termelés még hatékonyabb, gyorsabb és súrlódásmentesebb, azaz minél optimálisabb. Nagyobb hozzáadott értékkel, kevesebb veszteséggel akarunk értéket előállítani. Rendkívüli veszteségek származhatnak az anyagmozgatásból, a felesleges tárolásból, a hosszú és nehézkes szerszámcseréből.

A mérnökök és közgazdászok célja e gyárakban az átfutási idők rövidítése, a minőség javítása, a környezetvédelem erősítése. Ez a gyártás állandó feladata. Minden kisebb vagy jelentősebb gyakorlati újítás pedig folyamat-innovációnak számít, hiszen ekkor nem egy terméket, hanem a termelés folyamatát újítjuk meg.

Tehát a magyar autóipar, amit egyesek óriási összeszerelő üzemként emlegetnek, az a legmagasabb hozzáadott értéket termelő innovatív high-tech szektor? 

Természetesen, csak

megpróbálják elhitetni velünk, hogy az automatizált autógyártás egyszerű összerakosgató LEGO-játék

és hogy mi csak erre vagyunk képesek. Az összeszerelő üzem kifejezést külföldön nem is használják. Ez egyszerűen a hozzá nem értők hiedelme, laikus tévhit. Kár, hogy a médiában olyan embereket kérdeznek, akik valószínűleg sosem láttak még autógyárat belülről.

Ön viszont látott, számos különböző országban is. Tapasztalatai alapján hogyan fejlesztené tovább a hazai gazdaságot?

Természetesen nem szabad az ország erőforrásait kizárólag a technológiailag fejlett, hatékonyan működő multinacionális cégek szolgálatába állítani. A hazai vállalkozói kör megerősítése, technológiai szintjének emelése és innovációs készségének javítása azonban a külföldi vállalatokkal kialakított beszállítói kapcsolatban képes a leghatékonyabban megvalósulni. A kis- és középvállalatokat abban kell segíteni, hogy minél nagyobb hozzáadott értéket állítsanak elő, egyre magasabb szintet elérve a beszállító piramis lépcsőfokain. 

Ehhez a vállalatok klaszterekbe tömörülése azaz egymáshoz való társulása, közeledése, hálózatépítése szükséges, ami növeli a közös innovációs képességüket. A klaszterek munkahelyeket, innovációt és nemzetközi piacot teremtenek, míg az ipari parkok inkább csak munkahelyteremtésre szolgálnak. 

Az autógyárak betelepülésével együtt a beszállítói lánc is betelepül az országba. Ezek nem csak gyártanak, hanem alkatrészeket (Csaba Metal), egységeket (FAG) és rendszereket (BOSCH) fejlesztenek is. Ha a hazai kis- és középvállalatoknak sikerül a beszállítók körül csoportosulni, akkor végtermelővé, eredeti berendezések gyártójává és fejlesztőjévé válnak, ez a kkv-k valódi piaca.

Steyr-ben a BMW motorgyár telepítése több tucat versenyképtelen osztrák kisvállalkozás fellendülését biztosította (én voltam a motor klaszter vezetője).

A gyártelepítéssel tehát beszállítói lánc is betelepül, ehhez pedig hazai részfejlesztések társulhatnak,

ez a kkv-k lehetősége az innovációra és ez Magyarország gazdasági áttörésének feltétele is.

Mi hiányzik a hatékony magyar innovációtermeléshez?

Magyarországon nem a tudásban, hanem az innovációs kompetenciában mutatkozik hiány. A tudásunk megfelelő és kreatívak is vagyunk, de lehetnénk jobb marketingesek. Nem csak a tudásunkra kell figyelni, hanem a piacunkra, a vevőinkre is.

Fejlesztendő innovációs kompetenciáink: 

– a piaci szükségletek/igények gyűjtése, feldolgozása és hasznosítása;
– a technológiai trendek felismerése és stratégiai adapciója;
– a kkv-k együttműködési készségének kialakítása (klaszterozás);
– a logisztikai fejlesztés;
– a piacszervezési technika;
– a vásárlóbarát orientáltság;
– a minőségtudatosság (például rend, pontosság, tisztaság, következetesség, megbízhatóság).

A kkv-k a kompetenciáik fejlesztését a beszállítói láncban, munka közben valósíthatják meg, illetve kényszerülnek megvalósítani (on-the-job training). 

Mennyire segít az innovációs kompetenciák fejlesztésében a hazai felsőoktatás?

A hazai műszaki egyetemek legfőbb hátránya a tömegoktatás. A világ legjobb száz egyetemében többségben csak elitegyetemek találhatóak. Probléma az is, hogy a mérnökképzés nem tesz különbséget a fejlesztő mérnök és az üzemirányító közgazdász-mérnök között, holott a gyakorlatban e kettő különválik, teljesen mással foglalkozik.

Emellett

a professzorok sokszor nem is a szakterületük nemzetközileg elismert tekintélyei.

Többségükben bármiféle ipari gyakorlat nélkül, „nyugdíjazásukig“ a tanszékek élén ülnek.

A hazai műszaki egyetemek kutatási tevékenysége pedig nem több egyszerűen a külföldi cégek megrendelésére végzett tudományos bérmunkánál. Külföldi cégek meghosszabbított munkapadjai. A hazai műszaki egyetemek közül egyetlen sem található a top 200 között. Ezen

úgy lehetne gyorsan változtatni, ha az MTA műszaki intézményei az egyetemek fennhatósága alá kerülnének.

Így az oktatás és a kutatás között átjárás és szakmai felfrissülés valósulhatna meg.

Nem csak az egyetemeinket akarjuk felzárkóztatni, hanem a magyar gazdaságot és a magyar életszínvonalat is. Hogyan lehetne a folyamatot felgyorsítani?   

Érdeklődéssel tanulmányoztam Németország és Japán második világháború utáni felemelkedését és Dél-Korea 15 éves sprintjét a 40 évig tartó gyarmati sorból a világ vezető ipari országai közé.

Ezért is kérdezem értetlenül, hogy az egykori NDK (Német Demokratikus Köztársaság) miért nem tudott máig, harminc év alatt felzárkózni az NSZK életszínvonalához. Máig több, mint egybillió euró folyt el a keleti országrész gazdaságának újjáépítésére, de hiába. A felzárkózás elmaradt.

Schröder kancellár Klaus von Dohnányit bízta meg a rejtély megfejtésével. A Dohnányi-vezette bizottság arra jutott, hogy a keleti üzemek a nyugatiak meghosszabbított munkapadjaivá váltak. Kialakult egy gazdasági munkamegosztás, amelyben a vezetés illetve a kutatás-fejlesztés nyugaton van. Hiányzanak a keleti erős és haladó kulcsiparágak, a keleti innovációtermelés, a vezető szakemberek pedig az ország nyugati részébe vándorolnak el.

Ilyen tartós gazdasági károkat okozott a szocialista rendszer?

Az átmenet a tervgazdálkodásról a piacgazdaságra, az állami elosztó rendszerről a piaci versenyre az egész társadalmat megrázó törést okozott a megszokott stabilitásból a bizonytalan és kilátástalan jövőbe. A kiábrándító és kijózanító gyárbezárások, a tömeges munkanélküliség, a szociálisan érzéketlen piaci verseny és a szétnyíló jövedelmi olló mind fokozták a bizonytalanságot. A „kultúraszakadás“ mélyebb szakadékba taszította a gazdaságokat, mint a nemzeti katasztrófák.

Az együttműködés kultúrája a magyar gazdaságban még mindig nem alakult ki, a bizalmatlanság a kommunista kolhozosítás máig élő emlékezetére vezethető vissza.

Milyen korábbi felzárkózási tapasztalatok vannak és hol tart ma Magyarország?

Bár a hazai közgazdászok a termelésen vagy szolgáltatáson alapuló gazdasági felépítés kérdését feszegetik, elfelejtik, hogy Magyarország nem hasonlítható olyan városállamokhoz, mint Luxemburg, Monaco vagy Szingapúr. Magyarország ráadásul sikeres ipari hagyományokkal büszkélkedhet. Trianon után húsz évvel hazánk gazdaságilag már szinte megelőzte Ausztriát. Ma Ausztria megelőzi Németországot az egy főre eső GDP-ben és a világ tíz jóléti állama közé zárkózott fel.

A felzárkózás elhúzódó folyamat, ami valójában négy szakaszból áll, amelyek a konszolidáció, a stabilizáció, a kitörés és csak ezek után következhet a felzárkózás. A magyar gazdaság az átmeneten keservesen átvergődve megvalósította a konszolidációt, ma pedig a stabilizáció fázisának végén áll. Sikerült a teljes foglalkoztatást és a termelésen alapuló gazdaságot az ipari parkok telepítésével és új piacok szerzésével megvalósítanunk. Az államháztartási hiány alacsony szintre korlátozódik, a háztartási jövedelmek növekedni kezdtek és a szolgáltatási szektor is bővülni kezdett, a gépjárműipar pedig a gazdaság húzó ágazatává vált. 

Ez végre jó kiindulási alap, hiszen épp ez a helyzet alapozta meg Japán, a nyugatnémet gazdaság vagy Dél-Korea gyors felzárkózását is.

Akik e változások miatt csak fanyalogni és örökké panaszkodni tudnak, nem tudják lassítani e fejlődést, de sajnos gyorsítani sem.

Ők nem az együttműködők, hanem a nézők szerepét vállalják.

A legfontosabb kérdésünk, hogy miként lesz a kitörésből felzárkózás?

Az áttörést követő felzárkózást a korábbi sikeres felzárkózási tapasztalatok alapján az innovációra épülő gazdaság, a kkv-k klaszterozása, a hiánymentes költségvetés (az eladósodás folyamatának leállítása) a tulajdonosi struktúra megváltoztatása a hazai tulajdon irányába, a hazai multicégek felépítésének támogatása és az iparágazati kiegyensúlyozottság támogatása jellemzi. A felzárkózás a fejlett ipari országokhoz így szokott sikerülni.

Mi a szerepe ebben a hazai kis- és középvállalkozásoknak?

A kkv-k innovációs tevékenységébe vetett eufórikus hitet szeretném a realitás talaján józanul kezelni. A kisvállakozások általában jó startolók, de rossz hajrázók. Rendkívül ötletgazdagok, gyors a megvalósító képességük a prototípus megépítéséig már csak a rövid döntési utak következtében is. 

A kisvállakozások hátránya ezzel szemben az, hogy alulfinanszírozottak és alulmenedzseltek. Itt az esetleges sikertelenség a vállalkozás teljes egzisztenciáját is veszélyeztetheti. A kkv-k válaszút előtt állnak: más rokonágazatú vállalkozásokkal klaszterozni, vagy a koncepcióját eladni egy tőkeerős, innovációs háttérrel rendelkező nagyvállalatnak. 

A kkv-k által mindenképpen elérendő cél és innovációs szint a termelés automatizációja és digitalizációja. A kkv-k részéről azonban általában nem a tudás, hanem a potenciális képesség hiányzik a high-tech innovációkhoz. 

Mit tehet a gazdaságpolitika?

A magyar politika megértette a fejlődés útját. Ez abból látszik, hogy a kormány megváltoztatja a kormányzási struktúrát. Ha a változás szükségességét az MTA, az oktatási intézmények és a gazdasági szereplők is megértik és magukévá teszik, akkor

hamarosan belépünk a gyors felzárkózás szakaszába. Sőt, kvantumugrás-szerű felzárkózás következhet be rövid időn belül a magyar gazdaságban.

A média feladata lenne ennek a gazdasági fejlődési folyamatnak és átmenetnek a közvetítése és értelmezése a társadalom számára  esetenként a mérnökök bevonásával.

A gazdasági felzárkózást és az ezt szolgáló, iparfejlesztő gazdaságpolitikát számos helyen el lehet rontani. Ilyen ünnepelt tévút ön szerint a bioüzemanyag.

A múlt század végén a bio-üzemanyagokba vetett eufórikus hit az elhamarkodott és téves politikai-technológiai döntés mintapéldája. A bioüzemanyag termelésének koncepciója a múlt évszázad végén rövidéletű kudarccal végződött. A cukornádból etanolt, a pálmadióból és a repcéből olajat állítottak elő. Ezzel megkezdődött az élelmiszer és az üzemanyag etikailag aligha vállalható „éhségversenye“.

Felismerték, hogy a brazil és indonéz esőerdők tarvágása után, a monokultúrában termelt repcét műtrágyázni kell, ami a klímát erősen károsító kéjgázt bocsát a légtérbe. A környezetvédelemnek elkötelezett politikusok hiába jártak örömtáncot, a műtrágyázás a „kéjgáznak“ nevezett dinitrogén-oxidhoz vezetett, amely sokkal nagyobb mértékben károsította az atmoszférát mint a széndioxid. De ekkor már késő volt. 

Az olajgyárakat szép csendben bezárták és a baklövés felelősei feledésbe merültek.

Ez a mintapéldája, ha a világ meggondolatlanul utánozza a német zöldeket.

Így megértettük végre, hogy nem minden jó ökológiailag, ami bio. A leállított üzemek, a természetkárosítás, a bioüzemanyagot támogató érvek – szép csendben mind a szőnyeg alá került.

Mi a megoldás?

Az elektromobilitás két problémára próbált megoldást találni. Utcáink többsége lovaskocsis használatra lett tervezve. A mobilitás a lovaskocsi korszakában épített utakon az autók számának robbanásszerű növekedésével rendszeres forgalmi összeomláshoz vezet. A megoldáshoz tartozik az önjáró-gépjármű, a járművek megosztása és a „modern város víziója“ autómentes belvárossal, függővasúttal a folyópartokon, vagy éppen mozgó járdákkal és lépcsőkkel. 

Közelebbről ismerem a második problémát, ami az emissziómentes, ökológiai láncolatú autó megalkotása. A közlekedés által okozott légszennyeződés a klímát globálisan terhelő széndioxid és az egészséget lokálisan veszélyeztető nitrogénoxid és a szálló por. A problémát különösen az elöregedett járműállag (14 év átlagban) okozza.

Merre tovább, ha a fosszilis és a bioüzemanyag sem az igazi?

Az akkumulátoros autó kézenfekvő, de nem az egyetlen és helyes megoldás. Az e-mobilitás egyetlen megoldásra leszűkített megjelölése helyett helyesebb lenne az „autómobilitás“ címkét használni. Az akkumulátoros autó két pontban vitatható: ökológiailag nem emissziómentes és használata rövid utazási távolságra korlátozott. Azonkívül elkerülhetetlen az új töltőállomások infrastruktúrájának kiépítése is.

Az akkumulátorok gyártása és ártalmatlanítása illetve a hulladék kezelése sem egyszerű feladat. Az üzemanyagcella (hidrogén vagy metanol) ökológiai szempontból kedvezőbb és az autó megszokott használata (tankolási idő, hatótávolság) is változatlan marad. Létezik azonban egy ökológiailag mindegyik felett álló megoldás, amely eddig elkerülte a média és a politika figyelmét. 

Mi lenne az?

A sűrített levegővel üzemeltetett autó a legelőnyösebb környezeti szempontból.

Itt az energiahordozó a sűrített levegő, ami egy expanziós gázmotorban mechanikai (azaz mozgási) energiává alakul át. Az üzemeltetési folyamat során az autó nem káros gázokat és részecskéket, hanem tiszta levegőt bocsát ki. Az air-mobilitás lehetne az e-mobilitás versenytársa.

Ipari kompresszorral egy 260 liter és 18 kilogramm súlyú tartály három perc alatt feltölthető, az utazási hatótávolság ezzel 200-300 bar nyomásnál 150-220 kilométer. 

De ma még senki sem tudja, hogy mi lesz a technológiai verseny kimenetele. Azonban mindent egyetlen lapra, az e-mobilitásra tenni, felelőtlen „bátorságpróba“. Az air-mobilitás technológiájával érdemes lenni a hazai intézményeknél előfejlesztésként foglalkozni.  

Kell aggódnunk az autóipari munkahelyekért a közeljövőben?

Az autómobilitás jövője biztosított. Jelenleg az e-autók piaci penetrációja még mindig egy százalék alatt van. Ha egy új technológia az egy százalékos küszöböt átlépi, akkor gyorsul fel az elterjedése. A hagyományos autónál viszonylag hosszú ideig, 38 évig tartott, amíg hetven százalékos piaci penetrációt el tudott érni. A színes televíziónál ez 20, a számítógépeknél 24 és az internetnél 10 évig tartott a felfutás.

Magyarországon a fő probléma az elöregedett gépjármű állomány nagyjából 14 éves életkorral. Környezetvédelmi szempontból a leghatásosabb intézkedés lenne az elavult autókat új modellekre lecserélni (lásd például a hűtőgép-csere programot).

A hazai autóállag teljes átállása az emissziómentes koncepcióra még 10-15 évnyi, hosszú időt vesz igénybe. Ezért az autóipari munkahelyeket nem látom veszélyben.  

vissza a teljes nézetre