Szlovákia és Csehország is végleg lemaradhat az elektromos autózásban: veszélyben a régiónk

2022. április 1. 15:30
Kockázatot jelent a kelet-közép-európai országok gazdaságaira, hogy az elektromos autók, illetve akkumulátoraik gyártásába elsősorban Nyugat-Európában ruháznak be, így a bruttó hazai érték nagy hányadát termelő, belsőégésű motorokat gyártó autóiparuk lejjebb kerülhet a hozzáadottérték-termelő láncban, mondta Petr Pavlínek, a Nebraska Omaha Egyetem professzora az osztrák jegybank hétfői bécsi rendezvényén.

Leadja a hagyományos gyártást régiónkba a Nyugat

A Cseh Köztársaság, Szlovákia és más kelet-közép-európai országok gazdasága ugyanis nagymértékben függ a gépjárműipar termelési teljesítményétől, különösen a belsőégésű járművek esetében, mondta, és aktuális példaként a Volkswagen Wolfsburg melletti Trinity gyárát és a Tesla Berlin melletti Gigagyárát említette.

A benzin- és dízelüzemű személygépkocsik gyártását pedig ezzel egyidejűleg Kelet-Közép-Európába helyeznék át.

A VW Passatot például már nem Németországban, hanem Szlovákiában gyártják.

„Ez egy nagyon kockázatos stratégia a fogadóországoknak”, hívta fel a figyelmet Pavlinek, „veszélybe sodorja ugyanis autóiparuk versenyképességét”. A kormányoknak azonban csekély befolyásuk van a transznacionális vállalatok döntéseire. Csak abban reménykedhetnek, hogy meg tudják tartani pozíciójukat az anyavállaltok bedolgozóiként.

Szlovákia kifejezetten kockázatos helyzetben van.

A Volkswgen, a PSA, a Kia és a Jaguar Land Rover főleg személygépkocsikat gyárt ottani gyáraiban, buszokat és teherautókat viszont alig. Szlovákia ezért még inkább ki van szolgáltatva az iparág megatrendjeinek, tette hozzá Sona Muzikárová. A személygépkocsik gyártása a teljes szlovákiai ipari termelés 54 százalékát teszik ki.

A csehek úgy érzik, nem befolyásolhatják a multik döntéseit

A Cseh Köztársaságban szintén aggodalommal figyelik, hogy az országban nem épülnek új nagyüzemek.

Michal Hruby, a prágai Europeum Intézet kutatója ezt elsősorban a kormányzati érdeklődés hiányának tulajdonította. Kifejezte viszont a reményét, hogy a fejlemények ismeretében ismét lendületet vesznek a nagyberuházások. „A szükséges beruházási döntéseket a lehető leghamarabb meg kell hozni”, tette hozzá Muzikarova.

Pavlinek viszont ebben a tekintetben nem túl bizakodó. Utalt a cseh kormány azon tagjainak nyilatkozataira, akik elfogadhatatlannak és képtelenségnek nevezték a belső égésű gépjárművek 2035-től történő uniós szintű betiltását. De hogy végül hogyan alakulnak a dolgok, az úgyis a Volkswagen fogja eldönteni, nem pedig a cseh kormány, hívta fel a figyelmet Pavlinek. A Cseh Köztársaságnak ugyanis,

más kormányokhoz hasonlóan csak a bérszínvonalra és a munkaerő-kínálatra van befolyása, másra nem.

Átalakul az autógyártás: a magas hozzáadott értékű termelést kell bevonzani

Doris Hanzl-Weiss, a bécsi wiiw gazdságkutató intézet közgazdásza arra a kockázatra is rámutatott, hogy Csehország, Szlovákia, Lengyelország és Magyarország a hozzáadottérték-termelési lánc alján reked meg, még azzal együtt is, hogy az ezekből az országokból exportált e-autók száma 2020-tól szintén jelentősen emelkedett.

Tomás Slacík, az osztrák jegybank közgazdásza szerint az autóipar átalakulása már látható a piacon. Például a kisebb és olcsóbb, belsőégésű motorral hajtott autók már most is eltűnőben vannak. Mind az új, mind a használt autók egyre drágábbak, aminek következtében a járművek átlagéletkora emelkedik. Az olcsó, zöld energiához való hozzáférés kulcsfontosságú, nemcsak az autóipar, hanem általában a gazdaság számára is.

Matteo Ferrazzi, az Európai Beruházási Bank (EIB) munkatársa szerint az autóipar forradalom előtt áll. Egyrészt a belső égésű gépkocsik nyilvántartásba vételének számos országban, így az EU-ban is 2035-től várható betiltása révén, másrészt pedig a piaci mechanizmusok révén. Például az autóakkumulátorok kilowattóránkénti ára 2010 és 2020 között 1000 dollárról 180 dollárra csökkent. Jövőre pedig már 100 dolláros, 2030-ban 60 dolláros kilowattóránkénti ár várható.

Ferrazzi arra is rámutatott, hogy a globális autógyártás a 2019-es közel 100 millió autóról 2021-re mintegy 80 millióra csökkent. Európában a csökkenés különösen nagymértékű volt, 18 millióról 12 millióra. Ferrazzi becslése szerint a globális 100 milliós számot egyhamar nem lehet majd újra elérni. Az elmúlt évekre jellemzően magas számban nem is lesz majd lehetséges folytatni az autógyártást, mert azzal az elkövetkező két-három évtizedben ötmilliárdra emelkedne a forgalomban lévő járművek száma, mondta.

Klaus Schmitz, az Arthur D. Little német vezetői tanácsadó cég szakértője a hidrogén és más, az elektromos hajtásra alkalmas üzemanyagok mellett érvelt. Elmondta azonban, hogy

Európa ebben a tekintetben sem igazán versenyképes a korlátozott napsütés és a földrajzi elhelyezkedés miatt.

A sivatagos területeken viszont nagyméretű fotovoltaikus erőművek létesülnek majd szerinte, amelyek villamos energiáját szintetikus üzemanyaggá alakítják majd át, és ennek megfelelően nagy piaci potenciált lát az elektrolízises technológiát alkalmazó berendezésekben.

(MTI, címlap: MTI Fotó: Mohai Balázs)


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 3 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés