Óriási káoszt teremtettek, hogy óriásit kaszáljanak: ezért nem lesz hamar vége a szállítmányozási válságnak

2021. november 15. 23:48
Miért nem várható javulás a szállítmányozási krízisben? Erről írt elemzést a Medium blogra Ryan Johnson, aki egy amerikai kamionsofőr és úgy látja, a világ minden táján egyre égetőbb probléma a munkaerőhiány az egyes ágazatokban. Azonban szerinte az egyik legnagyobb probléma, hogy egyre kevesebb a kamionsofőr. Ez a szakma egyre kevésbé vonzó a fiataloknak, ugyanakkor új szabályozások miatt a régen a szakmában lévő munkaerő is egyre nagyobb arányban hullik ki. A teherfuvarozási ágazatban szerzett belsős tapasztalatai alapján borús képet fest a jövőről.

Rávilágít a legnagyobb problémákra

Johnson az egyik legegyszerűbb és mégis legfőbb kérdést teszi fel a problémával foglalkozó szakembereknek, mégpedig azt, hogy

„miért csak egy daru van 50-100 teherautóra minden amerikai kikötőben?”

Szerinte ez egy olyan kérdés, amire senki sem tud válaszolni. Ez olyan, mintha ezer vásárlóra egy pénztáros jutna.

De kezdjük az elején: a kikötők, amelyekbe a hajókon befut az áru, rendkívül leterheltek és forgalmasak. Ahhoz, hogy a kamionra kerüljön az áru, minimum három „sort” kell a sofőröknek kiállniuk (a kapunál, a pakolásnál, a kijutásnál), soronként átlagban egy órás várakozási idővel, ám Johnson szerint nem ritka az akár nyolc órás várakozás sem ahhoz, hogy valaki csupán bejusson a kikötőbe     

A kikötőkben szerinte még ahhoz sincs elég dolgozó, hogy a kikötők működését akadálytalanul biztosítsák, nem számít, hogy hol vagyunk, tengerparti vagy belvízi, vagy épp milyen tulajdonosi hátterű kikötőben, a helyzet mindenhol ugyanaz. 

További probléma szerinte, hogy a legtöbb sofőr „független vállalkozó”, így rakományonként fizetnek nekik a fuvarozással foglalkozó cégek, így nem mindegy, hogy egy-egy fuvar mennyi idejét emészti fel a sofőrnek. Johnson szerencsésnek vallja magát, hiszen ő egy alkalmazott, szakszervezeti tag és óradíjat kap, így neki nem veszteséges egy-egy fuvar, akkor sem, ha borzalmasan hosszú idő telik el sorbanállással. A legtöbb sofőrnek azonban, akár két órát, akár tizennégy órát, akár három napot vesz igénybe a munka elvégzése, ugyanannyit fizetnek, és a teherautó fenntartási költségeinek kilencven százalékát is nekik kell állniuk (a fuvarozó cég fizeti a maradék tíz százalékot, de általában ennél is kevesebbet szoktak). 

Az esetek többségében ezeknek a sofőröknek a bére meg sem közelíti Johnson szakszervezeti bérét. Ők fizetik a saját javítási és üzemanyagköltségeiket, valamint a teherautóval kapcsolatos összes költséget. Johnson nem érti, hogy sokan közülük hogyan tudják egyáltalán fenntartani a vállalkozásukat, ugyanis semmilyen bérre nincs garancia (még a minimálbérre sem), és sok esetben ezek a sofőrök messze a minimálbér alatt keresnek. Egyes esetekben hetven órát is dolgoznak hetente, és akár még ezután is adósai lehetnek az őket alkalmazó fuvarozó cégnek.

Koronaválságból konténerválság     

Amikor tehát a járvány vállalkozásokra gyakorolt hatása miatt a part menti kikötők tavaly tavasszal elkezdtek bedugulni, a járművezetők elkezdték megtagadni a munkát. A torlódások olyannyira elfajultak, hogy ahelyett, hogy napi három rakományt szállítottak volna, csak egyet tudtak, a legtöbb sofőr napi 12 órát vagy többet dolgozott. A fuvarozó cégek megemelt árakkal operáltak a világjárvány miatt, azonban ezekből a díjemelésekből semmi nem jutott el a sofőrökig. Sokan egyszerűen felmondtak.

De nem csak a sofőrök hiányoznak a rendszerből, ugyanilyen horderejű probléma a konténerek és konténeralvázak hiánya, azaz felszerelés-hiányról is beszélhetünk. Az alvázakat jellemzően a konténerszállító cégek biztosítják, mivel a teherfuvarozó cégek általában nem rendelkeznek saját alvázas egységekkel. Ezek elengedhetetlenek a konténerszállításhoz. Bár vannak magántulajdonban lévő alvázak, ezekből nincs elég ahhoz, hogy kezelni lehessen a konténerhátralékot, ezért a sofőrök órákig, néha napokig is várnak, hogy elég alváz szabaduljon fel. 

A konténerválság hatása a teherfuvarozó cégek közelében lévő lakóhelyeket is sújtja.

A konténereket elszállítják a kikötőből, de szó szerint bárhová kirakják a sofőrök, ahol csak helyet találnak, mert a teherfuvarozó cégek parkolói tele vannak. A kikötők kétségbeesetten próbálják rendezni a konténereket, hogy ki tudják rakodni a hajóval érkező új konténereket, azonban ekkor még nem tudják, hova kell majd szállítani a konténereket, így szó szerint csak helyet csinálnak a következő hajónak a kikötőben. Ez csak súlyosbítja az alvázhiányt is. A kikötők végül azon kapják magukat, hogy a kamionok képtelenek a konténereket kivinni a kikötőből, amíg a bentikonténereket le nem szállítják, ki nem ürítik, vissza nem szállítják, vagy egy raktárba nem viszik (akár megrakodva, akár üresen), és ott le nem veszik az alvázról, hogy az alvázat újra használatba lehessen venni. A prioritás többé nem a rakományok célba juttatása, csupán annyi, hogy a kikötő eléggé kiürüljön a következő hajó kirakodásához, a következő konténerek beérkezéséhez     

Várakozás és várakozás     

Mi történik, ha egy konténer mégis eljut a raktárba? A nemzetközi konténerek nagy részét kézzel kell kirakodni, mivel az áru nem raklapokon van elhelyezve. Ez a személyzet számára elég sok időt vesz igénybe, és a raktári munka általában keveset fizet. Sok helyen ráadásul csak ideiglenes személyzetet foglalkoztatnak. Sok teljes munkaidős raktári dolgozót elbocsátottak, amikor a világjárvány kitört, és nem tértek vissza. Így a raktárak is, mint sok más terület, krónikus létszámhiánnyal küzdenek. Emiatt a sofőröknek gyakran a raktárnál is várniuk kell arra, hogy letehessék a konténert, felvegyenek egy üreset és visszavigyék a kikötőbe, ahol aztán újabb órákat várnak arra, hogy letehessék az üres konténert. A raktárban a leszállított árut kirakodják, és általában válogatják, raklapokra kötik, majd sokkal kisebb mennyiségben szállítják el a végső rendeltetési helyre. 

Csigalassú lánc

Johnson személyes tapasztalata, hogy régebben 20-30 percig tartott, mire egy raktárban átvette az árut, ma azonban három-négy órát is igénybe vehet ugyanez a folyamat. Ez a lassulás a raktárkezeléssel függ össze: nagyon kevés raktár van nyitva 24 órán át, és ha mégis, sok helyen annyira kevés a személyzet, hogy hiába nincs leállás, jócskán le vannak maradva a menetrendtől. 

Ez azt jelenti, hogy teherfuvarozóként nem tud annyi árut felvenni egy nap alatt, mint korábban, és mivel nem tud annyi árut felrakodni a kamionra, az egész ellátási láncon végigfut a probléma: a szállítmány egyszerűen nem mozog. 

Fontos megérteni, hogy az ellátási láncban tapasztalható hiány és lassúság milyen költségvonzatokkal jár a fogyasztók számára, ami tisztán a kereslet és kínálat közgazdaságtana. Gondoljunk csak azokra a hatalmas áruforgalmat lebonyolító cégekre, akik elsősorban az „általános árufuvarozást” használják, ami a legalacsonyabb költséggel járó szállítási mód. Ők általában tudják biztosítani, hogy a szállítmány két héten belül a kiindulási helytől a kézbesítésig eljusson. A szállítmányok többsége ezen az alacsony költségű módon szállított, ahol „nincs garancia a kézbesítési dátumra”. Ez a legtöbbször mind a szállítmányozók, mind a fogyasztók számára jól működik. Ezeknek az időknek azonban vége.

A káoszból csak extra pénzzel lehet kijutni     

Azoknak, akik belátható időn belül szeretnék a kiszállítást, prémiumdíjat kell majd fizetniük a kamionos szerint. Lesznek prioritási szintek, és minden egyes díjemelés lényegében az adott szállítmányt az összes olyan csomag elé helyezi, amely alacsonyabb díjú vagy díjmentes. Hacsak a szállítási infrastruktúra hiányát nem oldják meg, akkor akár egy vagy két hónapot is várhatunk majd a szállításra, ami már most is megfigyelhető. 

Szinte minden szállítási szolgáltatásnál késedelmek várhatóak: gondoljunk csak bele, mi lesz majd az ünnepi szezonban!    

Johnson felteszi a kérdést, hogy mi fogja a szállítmányozókat és a fuvarozókat arra késztetni, hogy beruházzanak a szükséges infrastruktúrába. Valószínűleg semmi, ugyanis a konténerhátralék miatt az üzletük továbbra is teljes kapacitással működik. A konténerhiány nem árt nekik. Mindenkinek fáj ez a krízis, aki szállítási költségeket fizet - vagyis a termékeket értékesítő gyártóknak és a termékeket vásárló fogyasztóknak. De nem árt a szállítási üzletág tulajdonosainak - sőt, a kereslet és kínálat törvényei miatt, a magasabb díjszabások révén valójában több pénzt fognak keresni, anélkül, hogy bármi is változna. 

Makronóm vélemény 

Az idézett kamionos rámutat egy fontos tényezőre, mégpedig arra, hogy egy egyébként megoldható probléma megoldatlanul hagyása komoly extraprofithoz juttathatja a szállítási szektor szereplőit. Míg az energiaválságnak is vannak bukói és nyertesei, úgy a logisztikában is így van ez. Nem kizárt, hogy egyes, monopolpozíciókra, de legalábbis piaci alkuerőre szert tett szereplők a korábban a világgazdaság rendszerébe mesterségesen beépített szűk keresztmetszeteket használják most ki, hogy a koronajárvány gazdasági káoszából megerősödve jöjjenek ki. Számukra az már csak mellékhatás, ha piaci küzdelmeiknek a világgazdaság látja kárát. Így vezet a globális monopolkapitalizmus üres polcokhoz és elszabaduló árakhoz, összegzett a  Makronóm korábbi elemzése.

Szerintük, az egyik lehetőség, hogy tartsanak a kikötők is nyitva a nap 24 órájában, ezzel egy idő után utol tudná érni magát az ipar. Azonban ez Johnson szerint csak porhintés, ugyanis a kikötők nyitvatartási ideje nem oldja meg a konténer és alváz hiány problémáját, nem teremt magasabb béreket, több sofőrt, raktári dolgozót és nem eredményez rövidebb szállítási időt.

„Egy olyan rendszerrel állunk szemben, amelyben korlátozott számú teherautó és képzett járművezető áll rendelkezésre, akik közül sokan már most is napi 14 órát dolgoznak, ami a törvényileg maximálisan megengedettet, és most az állítólagos megoldás az, hogy minden nap 24 órát dolgozzanak, non-stop, amíg a hátralékot el nem számolják. Ez fizikailag lehetetlen. Nincs többletkapacitás, és amúgy sem működőképes, mert ha egy raktárban nem tudnak kirakodni egy konténert, akkor az, hogy a sofőrök éjjel-nappal, a hét minden napján is dolgoznak, nem old meg semmit”, véli a szerző.

Ebben az iparágban a járvány előtt is az volt a jellemző, hogy a lehető legkisebb bért fizessék a dolgozóknak, a lehető legalacsonyabb dolgozói létszámra törekedtek és béren kívüli juttatásokra sem lehetett számítani. Tegyük hozzá, valahogy így képzelhetünk el egy a piaci alkuerejével visszaélő vállalatot.

Amíg a kirakós összes hiányzó elemét nem pótolják, egy-egy darab kozmetikázása nem fog segíteni a rendszer egészén, az összkép nem lesz tökéletes. Ma egyébként senki sem kényszeríti az ágazatban tevékenykedő cégeket arra, hogy megtegyék a szükséges változtatásokat az infrastruktúrájukban. Nincsenek törvények, melyek arra kényszerítenék őket, hogy felvegyék a szükséges létszámú munkaerőt, magasabb bért fizessenek nekik, vagy javítsanak a munkakörülményeken. Ezen kívül nincs, aki arra kötelezné őket, hogy több konténer alvázegységet, több darut vagy több raktár helyet vásároljanak. Ez sokkoló, hiszen egy olyan iparágról beszélünk, amelyre szó szerint a világ minden vállalkozása valamilyen módon rá van utalva. És ebben a szektorban eluralkodott a részben mesterségesen előidézett káosz.     

Makronóm vélemény

A hazai sajtót nem járta körbe a hír, hogy az amerikai Texas állam az amerikai-mexikói határvonal foghíjas részeit üres konténerekkel tömködi be.

Ne várjunk gyors javulást     

Johnson szerint a mostani helyzet csak romlani fog: „Az én előrejelzésem az, hogy semmi sem fog változni, és a szállítmányozási válság csak rosszabb lesz. Az ellátási láncban senki sem akar fizetni a probléma megoldásának érdekében. Jelenleg a szállítmányok annyira fel vannak torlódva, hogy a konténertársaságok, a kikötők, a raktárak és a fuvarozó cégek hatalmas tarifaemeléseket számítanak fel. Hogy mire? A semmire, pontosabban semmilyen extra szolgáltatást nem adnak az extra összegekért. A konténertársaságok már csökkentették a megengedett maximális időt, amíg a konténereknek vissza kell érniük a kikötőbe, és ha a torlódás olyan nagy, hogy a konténert nem lehet visszavinni a kikötőbe, amikor az esedékes, a konténertársaság hatalmas késedelmi díjakat számíthat fel. Maguk a kikötők is magas tárolási díjakat fognak felszámítani, ha a konténereket nem viszik ki időben - a tárolási díjak önmagukban több ezer dollárra rúghatnak naponta. A raktárak is emelni fogják a szolgáltatásaik díját, és a teherfuvarozó cégek is. A krónikus létszámhiány vezetett ehhez a problémához, de ez lehetővé teszi, hogy ugyanezek a cégek tízszer többet számítsanak fel az egyébként természetesnek mondható, rendszeres szolgáltatásokért.”

Mivel nem fizetnek többet a dolgozóknak, mint tavaly vagy öt évvel ezelőtt, az egész iparág hátradől és nagyot kaszál az általa okozott zűrzavaron. Miközben egymásnak dobálják a konténereket és a problémákat, valójában minél nagyobb az elmaradás, annál többet kaszál az ellátási lánc minden pontja. Nincs ösztönző erő a változtatásra, még akkor sem, ha ez azt jelenti, hogy a fogyasztóknak júliusban kell majd a karácsonyi bevásárlásra is gondolniuk, és háromszoros árat kell fizetniük a szállításért, derül ki a blogposztból.     

Úgy tűnik, hogy ez az új norma amihez alkalmazkodnunk kell nekünk, vásárlóknak, ugyanis az iparág szereplőit semmi sem motiválja arra, hogy változtassanak.     

(Borítókép: Unsplash)


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 3 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés