Csökkenteni kell a külföldi függést és közelebb kell hozni a gyártást Európához – szakértő a kerékpáriparról a Makronómnak

2021. augusztus 6. 11:00

Írta: Takács Zsolt
Óriási lufi alakult ki a globális kerékpáriparban, véli Sipiczki Róbert, a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség elnöke. A Makronóm interjúja.

Honnan jött az életébe a kerékpárok szeretete?

Programozó matematikus vagyok és egy fejvadász cégen keresztül kerültem a kerékpáriparba, de gyermekkoromban szerettem biciklizni, mint mindenki. Inkább üzleti alapon kerültem a szakterületre.

Mivel foglalkozik a Magyar Kerékpáripari és Kereskedelmi Szövetség?

Az MKKSZ 1993-ban alakult, mint érdekképviselettel foglalkozó szakmai szervezet. Tagjaink között vannak a magyarországi kerékpárgyártók és a kereskedelem meghatározó szereplői. Az Európai Uniós ajánlások és kötelező szabványok magyarországi honosítása is a feladataink közé tartozik.

Fotó: Mátrai Dávid

Mennyire változtak meg a fogyasztói igények az alapítás óta?

A kerékpározás kultúrája folyamatosan fejlődik Magyarországon.

Ez megmutatkozik a kerékpárok iránti kereslet emelkedésében, amivel együtt jár a minőség javulása is. Ennek következtében a kerékpárok átlagos ára is növekszik. A kerékpározáshoz kapcsolódó alkatrészek és kiegészítők is jelentős átformálódáson és mennyiségi növekedésen estek át. 25 éve a patent pedált még alig használták az emberek, de mostanra egyre több kerékpáron láthatunk ilyet. Az MKKSZ fennállása óta a bukósisakhasználat, a gyerekülések és a kerékpárosruhák eladásának értéke jelentősen megnőtt. A rendszerváltás idején szinte mindenki közlekedési eszközként használta a biciklit, de a túrakerékpározás azóta magas szintre fejlődött. Ehhez csatlakozott néhány évvel ezelőtt az e-bike (pedelec), mint egy új dimenziója a kerékpározásnak.

Léteznek magyar kerékpárgyártók?

Európában kerékpárgyárnak nevezzük azokat a cégeket, amiknek a végterméke maga a kész kerékpár.

Az összeszereléshez szükséges alkatrészek túlnyomó többsége viszont a Távol-Keletről érkezik

Európába. A legtradicionálisabb magyar gyár a Csepel Kerékpár Zrt., amelynek három magyar magánszemély a tulajdonosa. Ezenfelül ismert még az esztergomi székhelyű Neuzer, a Gepida és a Koliken.

Fotó: Mátrai Dávid

Külföldi cégek is vannak Magyarországon?

Tószegen van az Accel Hunland Kft, amely a holland székhelyű anyavállalaté és tavaly készült el a tajvani Giant gyára Gyöngyösön.

A magyar cégek fel tudják venni a versenyt a külföldi gyártókkal?

Az említett külföldi gyártók egyike sem a magyar piacra gyárt, hanem elsősorban a nyugat-európaira és sokkal magasabb árkategóriában utaznak.

A magyar kézben lévő gyárak részben a hazai piacra, részben nyugat-európai exportra gyártanak.

Ezenfelül érkeznék még kész kerékpárok a Kelet- és Nyugat-Európából, valamint a Távol-Keletről.

Fotó: Mátrai Dávid

Hány darab biciklit adnak el a kereskedők egy évben?

2019-ben körülbelül 240 ezer felnőtt kerékpárt adtak el a magyar piacon.

Ennek mekkora részét gyártották Magyarországon?

Körülbelül az egyharmadát gyártották itthon.

Milyen hatással volt a koronavírus az iparágra?

Furán hangzik, de a koronavírusnak köszönhetően 2020-ban már 260 ezer kerékpárt talált gazdára Magyarországon, bár vélhetően

többet is eladtak volna, ha lett volna elég.

A kormányzat hamar felismerte, hogy a kerékpár a közellátás egyik eszköze, így a kerékpárszervizek a lezárások idején is működhettek.

Fotó: Mátrai Dávid
A kerékpár a városban való közlekedés valós alternatívájaként jelent meg.

Az emberek biztonságosabbnak találták a vírus szempontjából az önálló kerékpározást, mint a tömegközlekedést. A lezárások alatt szinte csak túrázni és kerékpározni lehetett, ami óriási lendületet adott a szabadidős kerékpározásnak az egész világon. Ennek fényében a kereslet sosem látott mértékben erősödött, de a gyárak a vírus miatt ideiglenesen felfüggesztették a működésüket, amelynek következtében hatalmas hiány alakult ki a piacon.

A Decathlon a koronavírus megjelenésekor minden rendelését lemondta és az újranyitáskor nem volt biciklijük.

Mindenki pánikba esett és őrült rendelésekbe kezdett. A hisztériás megrendelések miatt az amúgy is meglehetősen hosszú rendelési idő pokolian megnőtt. A normális 90-180 napos átlagos átfutási idő a háromszorosára nőtt.

Fotó: Mátrai Dávid
Van olyan fékgyártó, ami több mint 800 napra igazolja vissza a gyártást.

A legnagyobb hajtásrendszereket gyártó japán vállalat termékeit egy összeszerelő gyár könnyen lehet, hogy csak 2023 áprilisában kapja meg, de még egy kerékpárgumi is 14 hónap alatt készül el a Távol-Keleten. Akárcsak a gazdaság minden területén, a kerékpárgyártásban is nagyon lelassult a távol-keleti áruszállítás.

Ennek mi az oka?

Nincs elég hajó, mert kivonták őket a forgalomból, nincs elég konténer, mert azok rossz helyen vannak, de nincsenek matrózok se, mert a jó részük indiai és bangladesi, akiket a vírus miatt nem engednek le vagy fel a hajóra,

teljes a káosz a szállítmányozásban.

A tengeri szállítás költsége a vírus előtti szintnek a hatszorosára nőtt. Ennek is köszönhető, hogy az iparcikkekben kényelmetlen áremelkedést tapasztalhattunk.

Fotó: Mátrai Dávid

Egy kerékpár esetében ez mekkora áremelkedést jelent?

A 2019-es árszínvonalhoz képest 2022-ra akár 20 százalékos növekedés is bekövetkezhet.

A hiányt kizárólag a koronavírus okozta vagy eleve volt valamilyen hiba a gyártási folyamatokban?

A vírus megjelenéséig jól működött a rendszer. Az összes iparág túlságosan megengedte azt, hogy az ellátási lánc végpontjai a Távol-Keleten legyenek. A nyugati világ szépen lassan belement ebbe, mert senki sem gondolt arra, hogy jöhet egy koronavírushoz hasonló katasztrófa.

A pandémia rámutatott arra, hogy az évtizedek óta használt modell nem jó.

Amikor az ellátási lánc teljesen bedugult, akkor pánik tört ki. Egy kerékpárbolt, ami évente 200 biciklit adott el, az most a kereslet miatt 600 darabot rendelt és ez egy hatalmas globális lufivá vált. Az ellátási lánc legvégén háromszorosára nőtt a megrendelésállomány. A világon mindenhol nőtt a kerékpárok kereslete, de ésszerűen ez nem nagyobb mint 0-20 százalék. Ez a lufi egyszer ki fog pukkadni vagy le fog ereszteni.

Fotó: Mátrai Dávid

Melyik a valószínűbb forgatókönyv?

Ezt egyelőre csak megtippelni lehet, de ha kipukkad, akkor többen sérülhetnek. Lufitól függetlenül 2023-ban indulhat az igények és lehetőségek találkozása, tehát a piac konszolidációja.

Magyarországon nem is gyártanak alkatrészeket?

Egész Európában minimális szinten van az alkatrészgyártás. Kerékpáros komputert és világítást gyártanak, de az alapvető alkatrészeket a Távol-Keleten gyártják.

Hogyan lehetne erősíteni az iparágat Európán belül?

Az előbb említett problémák nem kizárólag a kerékpárgyártásra, hanem minden iparágra, így például az IT iparra és az autógyártásra is vonatkoznak.

Csökkenteni kell a távol-keleti országoktól való függést és közelebb kell hozni a gyártást Európához.

Ez megnövelné a termelési költségeket, ami további áremelkedéshez vezetne, de ez megoldás lehetne a mostanihoz hasonló fennakadásokra.

Fotó: Mátrai Dávid

Milyen jövő előtt áll az iparág?

Bizakodóan állunk hozzá és úgy gondoljuk, hogy a megnövekedett igény megmaradhat és még tovább fejlődhet a kerékpáros kultúra.


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 10 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés