Vélemény — Szuezi-válság 2.0

Maxra járattuk a globalizációt, ez lett belőle

2021. március 29. 10:49

Írta: Nagy Márton
Az elmúlt egy hét eseményei világosan megmutatták, hogy 1956 után még napjainkban is kiemelkedő jelentősége van a Szuezi-csatornának, s ha bármi is történne vele, nagy bajban lenne a világkereskedelem. Az Ever Given konténerhajó kálváriája véget érni látszik, de kérdés, hogy mit tanulhatunk az egyhetes válságból.

Evergreen vagy Ever Given?
Nem, a hajót nem Evergreennek hívják, hiába ez van a legnagyobb betűkkel ráírva. Az Ever Given maga a hajó, melyet az Evergreen Marine tajvani cég üzemeltet.

Majdnem pontosan egy hete történt, hogy március 23-án, magyar idő szerint reggel 6:30-kor hatalmas homokviharba keveredett az Ever Given nevet viselő gigantikus konténerhajó, miközben éppen a Szuezi-csatornát próbálta átszelni, hogy tovább folytassa útját a rotterdami kikötő felé. A fedélzeten számtalan gyakorlott indiai tengerész volt. Sőt, a csatornába való belépéskor két egyiptomi is csatlakozott hozzájuk (akik már számtalanszor navigálták át magukat a szűk úton), kifejezetten azért, hogy segítsék a biztonságos átkelést. A hajó azonban minden igyekezet ellenére mégis kitért a keskeny mederszakaszból, amiben biztonságosan tudott volna közlekedni, miután az erős szél belekapott az egymásra halmozott konténerekbe.

Így pedig az óriáshajó keresztbe fordult a csatornában, s teljesen elzárta a vízi utat a többi átkelni akaró elől.

Munkagépekkel és vontatóhajókkal próbálják kiszabadítani a keresztbe fordult és beszorult Ever Given nevű konténerszállítót a Szuezi-csatornában 2021. március 28-án. (MTI/EPA/Maxar Technologies)Arról egyelőre nem tudni biztosat, hogy valóban csak a homokvihar okozta-e a balesetet. A Szuezi-csatorna Hatóság (SCA) azonban úgy nyilatkozott az ügyben, hogy nem az időjárási körülmények „voltak a fő okok” Szerintük „lehetséges, hogy technikai vagy emberi hiba történt... Mindezen faktorok világossá válnak majd a további vizsgálatok során”.

Miután a mentést végzők megbizonyosodtak róla, hogy személyi sérülés nem történt, a szakemberek azonnal elkezdtek gondolkodni rajta, hogy mégis hogyan lehetne biztonságosan és gyorsan kiszabadítani az elakadt monstrumot. Először kiengedték a ballasztvíz egy jelentős részét, s lecsapolták az üzemanyagtartályokat, hogy könnyebb legyen megmozdítani a konténerhajót. Ezután leginkább azzal kísérleteztek, hogy egyrészt a hajó orrát megpróbálják a partról minél jobban kiásni, másrészt pedig különböző mentő- és vontatóhajókkal akarták megmozdítani az Ever Givent. Ugyanakkor azt is kilátásba helyezték, hogy amennyiben nem sikerül így sem a helyzet megoldása, úgy lehet, hogy le kell majd pakolni a rakomány egy részét, hogy könnyítsenek a hajó tömegén.

A baleset a mémművészeket is megihlette

Miután a világsajtó részletesen foglalkozott a kialakult helyzettel, várható volt, hogy idővel az internetes mémek készítőit is megihleti majd az Ever Given kálváriája. Ehhez pedig megfelelő alapanyagot is biztosított a Szuezi-csatorna Hatóság által kiadott egyik kép, melyen egy apró markoló próbálja kiszabadítani az elakadt óriáshajót, de más kreatív feldolgozások is születtek.

A következőkben a szerkesztőségünk szerint legötletesebb három mémet mutatjuk meg.

Sokaknak az elmúlt év kilátástalanságát juttatta eszébe a kép.

  Születtek alternatív megoldási javaslatok is.

S végül volt, aki inkább egy kutyát hívott volna segítségül a markolók helyett. 

A konténerek lerakodására azonban szerencsére már nem kellett sort keríteni, ugyanis hétfő hajnalban olyan képek járták be a világsajtót, melyen látszik: az Ever Given okozta blokádot sikerült feloldani, s kisebb hajók már elférnek a konténerhajó mellett.

Úgy tűnik tehát, hogy hat nap után pont kerülhet a Szuezi-csatornán kialakult válsághelyzet végére – azonban a szakértők arra figyelmeztetnek, hogy az elmúlt hét eseményei csupán csak tünetei voltak egy nagyobb problémának.

Kiszabadult az Ever Given, de a hatásait még sokáig érezhetjük

A Szuezi-csatorna világgazdasági jelentősége az 1869-es megépítése óta kimagasló. A Financial Times gyűjtése szerint napjaink tengeri kereskedelmének mintegy 10 százaléka itt halad át, s emellett a nyersolajszállításban is elengedhetetlen fontosságú a 193 kilométer hosszúságú csatorna. Mindebből pedig az következik, hogy

az elakadt Ever Given az elmúlt napokban egyes számítások szerint napi 9,6 milliárd dollárnyi árut tartott fel.

A Szuezi-csatornában feltorlódott hajók az Európai Űrügynökség által kiadott műholdfelvételeken.Arra már a koronavírus-járvány miatt kialakult globális válság is jól rávilágított, hogy bizony, a jelenlegi globalizált világkereskedelemnek számos Achilles-sarka van. Habár igaz, hogy amennyiben minden gördülékenyen működik, úgy a just-in-time ellátási láncok alkalmazása kétségkívül kifizetődő, azonban sokan felvetik a kérdést, hogy vajon lehet-e egyáltalán arra alapozni, hogy minden gördülékenyen fog működni. Ha csak az elmúlt egy évre tekintünk, akkor azt látjuk, hogy minden eddiginél nagyobb tervezhetetlenséggel, országonként szinte hétről hétre változó szabályozásokkal kellett megküzdeniük a cégeknek. Ez sokakat arra sarrkalt, hogy próbáljanak meg sokkal inkább a rövidebb, lokális ellátási láncokra építeni, s ne akarják mindenáron minden tevékenységüket oda kiszervezni, ahol az az adott pillanatban épp a legkedvezőbb lenne anyagilag.

Ugyanakkor az is kiemelendő, hogy

hiába kellett a járvány miatt eddig sosem látott kihívásokkal szembenézniük a vállalatoknak, mégsem volt jellemző sehol az üres polcok vagy épp a kifogyott benzinkutak látványa.

(Attól, hogy az emberek egy-egy hír hallatára néha kifosztották a WC papír- és élesztőraktárakat az üzletekben, jelen esetben tekintsünk el, hiszen ez sokkal inkább szociálpszichológiai jelenség, mintsem a globális ellátási láncok hibája.) Mindez arra utal, hogy a világszintű szállítmányozás és logisztika jól vette a váratlan akadályt, és rugalmasan tudott alkalmazkodni az új helyzethez.

Az Ever Given esete azonban rámutatott: a globális áruszállítás rendszere sem mentes a lehetséges hibáktól és kockázatoktól, melyek komoly kihívás elé állítják az erre építő cégeket. Már-már klisésen fogalmazva azt mondhatjuk, hogy

a Szuezi-csatorna tengeri szállítmányozás szűk keresztmetszete.

Ez szó szerint értve is igaz, hiszen a 400 méter hosszú Ever Given (s a hozzá hasonló méretű hajók) számára mindössze 120 méter széles az a sáv, melyben biztonsággal tudnak hajózni. Ha erről véletlenül letérnek, meg is van a baleset.

Miért nem mennek akkor másfele?

Jogosan merülhet fel a kérdés, hogy ha ilyen kockázatokat rejt magában a Szuezi-csatorna, s maga a tengeri szállítmányozás, akkor miért ragaszkodik még mindig ehhez a világ. A válasz meglepően egyszerű:

azért, mert ez a legolcsóbb megoldás, s a néha-néha bekövetkező problémáktól eltekintve kifejezetten megbízhatóan működik.

Ugyanakkor az elmúlt hét arra is rávilágított, hogy ha muszáj, akkor még napjainkban is minden további nélkül használhatók a hagyományos, fél évezredes hagyománnyal rendelkező vízi utak is. Néhány hajótársaság ugyanis úgy döntött – látva, hogy bizony nem fog azonnal megoldódni a helyzet –, hogy ideiglenesen visszatérnek Afrika megkerüléséhez.

Ez azonban szintén nem kockázatmentes döntés: a szakértők ugyanis attól tartanak, hogy a megnövekedett hajóforgalmat az afrikai partok mentén portyázó kalózok megpróbálják majd kihasználni, mely újabb elakadásokhoz vezethet a globális szállítmányozásban.

Ferkelt Balázs elemzése szerint „az Ever Given balesete jól rámutat a nemzetközi fuvarozás szűk keresztmetszeteire és sérülékenységére. Mindez felerősítheti a pandémia hatásait és az ellátási, beszállítói láncok lerövidítéséhez vezethet, ugyanakkor az egyes országok kereskedelmi partnerszerkezetének további diverzifikációját is kikényszerítheti. Hasonló fennakadásokkal a tengeri fuvarozásban az egyre nagyobb forgalom, a szűk kapacitások, a klímaváltozás okozta egyre nagyobb viharok és az egyes területeken meglehetősen gyakori kalóztámadások miatt egyaránt kell számolnunk.

A másik – inkább hosszútávú – megoldási lehetőség a problémára az lenne, ha a logisztikai cégek egyre inkább áttérnének a konténerhajók alkalmazásáról a szárazföldön történő, vasúti szállítmányozásra.

Ezzel a probléma csupán annyi, hogy a vasúti hálózat egyszerűen a töredékét bírja csak el annak az árumennyiségnek, mely az óriáshajókkal könnyedén mozgatható.

Az arányokat jól példázza, hogy míg a Magyarországon most épülő, csúcsfelszereltségú intermodális vasúti terminál kapacitása a magyar vasúthálózat jelenlegi adottságai mellett évi kb. 300-500 ezer TEU lesz (azaz ennyi 20 lábas konténert tudnak majd kezelni évente), addig ez egyetlen Ever Given nagyságú hajó önmagában 20 ezer TEU kapcitással bír. Azaz 15-25 teherhajóval végrehajtott út ugyanannyi áruforgalmat jelent, mint az épülő fényeslitkei terminál egy éves kapacitása.

Fényeslitkén épül az Új Selyemút kapuja

Ahogy korábbi riportunkban írtunk róla, 2021 januárjában vette kezdetét a kelet-magyarországi Fényeslitkén egy hatalmas vasúti fejlesztési projekt. A terv igazán ambiciózus: a beruházók az aprócska szabolcsi faluban akarják felépíteni a kontinenseken átívelő Új Selyemút kelet-nyugati kapuját, hogy ezen keresztül áramoljon a vasúton szállított áru Európa nyugati része felé.

A terminál építését bejelentő közlemények a mai modern világ szinte minden hívószavát tartalmazzák: a tervek szerint lesz itt saját 5G hálózat illetve zöld megoldásokkal operáló saját energiaellátás is. A terminál területén még az autók és a traktorok is zöldek lesznek, mivel csak elektromos meghajtású járműveket alkalmaznak majd az EWG szerint. A hatalmas energiaigényt pedig egy nagyteljesítményű napelempark illetve egy hőszivattyús megoldás biztosítja majd.

Az EWG lapunknak elmondta, hogy „itt telepítenek a világon elsőként 5G-vezérelt darukat szárazföldi terminálba”, így bizonyos tekintetben valóban világelső technikai innovációról beszélhetünk. Így pedig állításuk szerint a technológiai-műszaki színvonalat tekintve ez lesz a legkorszerűbb intermodális kombiterminál Európa keleti felén.
 
A teljes riportot itt olvashatja.

A klímaváltozás ebbe is beleszólhat

Ahogy arra az ENSZ által kiadott 2020-as Emissions Gap Report is rávilágít, az előrejelzések szerint a szállítmányozásból fakadó szén-dioxid kibocsátás a következő évtizedekben valószínűsíthetően szintén növekedni fog.Grafika: ENSZ Emissions Gap Report 2020

A riport megállapítja, hogy ennek fényében a jelenlegi ezzel kapcsolatos politikák nem megfelelőek, s a szállítmányozás további szabályozására van szükség, amennyiben tartani akarjuk a párizsi klímacélokat. Az ENSZ szerint egyfelől elengedhetetlen az energiahatékonyság javítása, másfelől pedig arra van szükség, hogy a fosszilis üzemanyagok használatát mihamarabb visszavágjuk ezen a területen is.

Ami a klímaváltozást illeti, Ferkelt Balázs arra is rávilágított elemzésében, hogy a globális felmelegedés – amellett, hogy a jelenlegi tengeri utakon a szeszélyes időjárási körülmények által megnehezítheti a hajózást –, újabb hajózható utakat is előtérbe helyezhet. Szerinte ugyanis

könnyen elképzelhető, hogy éppen a klímaváltozás miatt belátható időn belül egy jóval rövidebb északi útvonalat is használhatnak a teherszállító hajók, amely alapvetően Oroszországhoz tartozik”.

Címlap: MTI/AP/Maxar Technologies


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 7 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Szaud Arábia és Oroszország, az USA megkerülésével emelte az olaj árát. Aztán bekövetkezik a baleset és nagyot zuhan az olaj ára. Még a baleset is az USA érdekeit szolgálja.

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés