A belsőégésű motor nem halott – a Porsche volt vezére az autóiparról

2021. február 12. 11:05
Az a helyzet, hogy minden politika. Az autózásban különösen, ha az elmúlt évek eseményeit nézzük. A politika határozza meg azt, hogy mivel fogunk közlekedni, és nem a vásárlói igények, vagy a mérnökileg jobb megoldások. Matthias Müller az FDP-t biztosította támogatásáról a baden-württtembergi választásokon, amikor néhány napja a párt rendezvényén felszólalt, és autóipari témákról beszélt.
Ez a cikk eredetileg a Várkonyi Gábor autóblogon jelent meg, Várkonyi Gábor írása.

Miért fontos ez nekünk itthon? Vagy bárkinek, aki szereti az autózást? A személy, a tartomány, és a párt is lényeges ebben a kérdésben.

Baden-Württemberg ad otthont a Porschénak, a Boschnak és a Daimlernek,

hogy csak a legfontosabbakat említsük. Matthias Müller a Porsche vezére volt, majd a dízelbotrány után a legnehezebb években Martin Winterkorn székét örökölte meg a VW konszern élén, és kifejezetten jó válságmenedzsernek bizonyult. Az FDP pedig az a piac párti tömörülés, amely hagyományosan a konzervatívok koalíciós partnere inkább, a német politikában. A Porsche tulajok pártjának is szokták gúnyolni balról, hiszen a szavazói bázisuk jellemzően a német kis és középvállalatok tulajdonosaiból kerül ki.

Baden-Württembergben azonban egy új kísérlet zajlik egy pár éve. A tartományt egy zöld-konzervatív koalíció vezeti, ez az együttállás itt jött létre először Németországban,

és jó eséllyel szövetségi szinten is ez fog megvalósulni az őszi országos választások után. A baden-württembergi miniszterelnököt a zöldek állították, és egy meglehetősen nagy népszerűségnek örvendő, hiteles politikus, aki autópárti, emiatt rendszeresen összetűzésbe is kerül a zöldek bal szárnyával, akik

a nagy népszerűsége és hitelessége miatt nem merik kikezdeni Winfried Kretschmann-t.

Itt írtam róla.

Az FDP célja az lenne, hogy újra olyan erős legyen, hogy ismét CDU-FDP koalíció legyen Baden-Württembergben, és 10 év után visszatérjenek a hatalomba. Ebben szeretne segíteni nekik Matthias Müller, aki nyilvánosan kiállt a párt mellett, és aki nem mellesleg egy éve tagja is a pártnak, ugyanakkor többször leszögezte, hogy nincsenek politikai ambíciói.

A 67 éves menedzser, aki karrierje végén jár, ennyi idősen és ilyen tekintéllyel szinten megengedheti magának, hogy szabadon beszéljen. Érdekes ez a mintázat:

már vagy fél tucat 60 fölött járó egykori csúcsmenedzserről írtam, akikben egytől egyig az volt a közös, hogy a véleményükkel ellent mertek mondani az uralkodó narratívának és mániáknak.

Egyik sem tartotta kizárólagos megoldásnak a villanyautózást. Ez kizárólag az aktuálisan hivatalban lévő vezetők szájából hangzik el mantraszerűen. Nekik van vesztenivalójuk. 60 fölött egy szép karrierrel az ember háta mögött már nincsenek kényszerek arra, hogy igazodjanak az aktuális irányvonalhoz. Müller sem teszi, ezért is hangzott el tőle a címben szerepelő mondat.

Mondott még mást is: utódjával, Diess-szel szemben Müller szerint a technológia semlegesség, a kis állam, a tervezhető és állandó keretfeltételek rendkívül fontosak a német ipar versenyképességéhez.

Több „Germany first” kellene, bár, aki ilyet mond manapság Németországban, annak egyből hozzá kell tennie a mondat végén, hogy „véletlenül se sorolják jobbra” ezért a mondatáért.

Müller is gyorsan árnyalta tehát, amit ki akart fejezni ezzel.

Müller kifejtette továbbá, hogy 2030-ban 30-40 millió autó lesz még az utakon Németországban belsőégésű motorokkal, amelyek üzemeltetése kapcsán a karbonsemlegesség csak szintetikus üzemanyagokkal érhető el.

A Stuttgartban élő Müller szerint Brüsszelben és Berlinben kevés teret engednek az autóiparnak arra, hogy szabadon gondolkozhassanak arról, hogy milyen technológiákat érdemes bevetni a környezetvédelem és a klímasemlegesség elérése.

Müller szerint rugalmatlanul egy irányt erőltet a politika. Brüsszel és Berlin „szoros fűzőbe kényszeríti az autóipart”, miközben végső soron „a vevőnek kellene tudni eldönteni, hogy milyen energiahordozóval szeretné megvásárolni az autóját”.

A digitalizációban Müller szerint Németország minden egyes újabb nappal eggyel jobban marad le a világ élvonalától,

ami annak köszönhető, hogy az oktatásban nem kezdték el időben a foglalkozást ezekkel az ügyekkel, és a mai napig

nem biztosított mindenhol a széles sávú internet a német iskolákban.

A dízelbotrány után az európia és a német politikusok is mereven elzárkóztak szerinte az autóipartól, és „itt az ideje, hogy a politika és a gazdaság szereplői újra együtt dolgozzanak, és az ideológiai kérdéseket a háttérbe szorítsák.”

Nem tudok eléggé egyetérteni Müllerrel. Sokkal több hozzá hasonló emberre lenne szükség, hogy korrigáljunk valamit rossz irányán a szabályozói oldalnak.

Forrás: itt.

Borítókép: Az új Porsche GT2 RS Clubsport a Los Angeles-i autószalonon 2018. november 28-án. A kiállítást idén november 26. és 29. között rendezik. MTI/EPA/Mike Nelson


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 14 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Két dolog jut eszembe a karbonsemleges üzemanyagról:
- attól, hogy karbonsemleges, és akár homogén (fix hosszúságú szénláncok alkotják, kén és egyéb szennyeződések nélkül, mondjuk benzinnél 100% oktán), és emiatt tisztábban is ég el, mint a finomított kőolaj, attól még ugyanúgy fognak keletkezni szennyezőanyagok, szénmonoxid, aldehidek, nitrogénoxidok, szállópor és társaik - és az áramot termelő erőmű kibocsájtását 100%-ban meg lehet fogni, az autó kipufogázát nem, tehát ezt ugyanúgy a légkörbe fogja eregetni
- kíváncsi vagyok, hogy milyen folyamat végén állítják elő a bioüzemanyagot. Ha nagy mennyiségben van rá szükség, akkor a keletkező biogáz már nem lehet alternatíva, viszont szerintem minimum négyszerannyi áram kell egy liter bioüzemanyaghoz (amire a Porsche utal, ami egy szintetikusan előállított, benzinnél jobb minőségű műbenzin), mint amennyi áram árába most egy liter benzin kerül - és egy elektromos autó most is a benzin energiatartalmának töredékét fogyasztja egy ugyanolyan belsőégésűhöz képest. Attól tartok, hogy ilyen árak mellett inkább beviszik a roncstelepre az akkor már filléreket (sem) érő autókat

Az emisszióban igazad van, de Müller a karbonsemlegességről beszélt, abban meg ugyanolyan rossz a földgáz, mint a kőolaj. Bioüzemanyagot lehetne használni autók hajtására, bár annak is elég költséges a begyűjtése, és nincs is annyi, mint földgázból.

Mondjuk ha már energiatartalomról van szó, az már egy jó dolog, mert ott legalább van esély a teljes mértékben megújulóval való kiváltásra.
De a 2000-es évek elején volt egy nagy fellángolása a növényi üzemanyagnak, az nagymértékben kizsarolta volna a földeket. (Dél-Amerikában a cukorfeleslegből párolt alkohol volt a bioüzemanyag, de máshol ez nem igazán járható út)

Persze, mindenre van statisztika, ha van hozzá fűződő érdek.
De egyébként nem, különösen, ha a belsőégésűeket is well-to-wheel alapon nézzük.
A költsége rohamosan csökken, a használhatósága pedig a töltőhálózat kiépülésével arányosan javul - a benzinautók is onnan indultak, hogy patikában lehetett megvenni hozzá a kis üveg petróleumot.

Arra lennék kíváncsi, hogy a szintetikus üzemanyagot milyen folyamattal állítják elő. Mert végső soron energiát akarnak tárolni, azaz energiát kell belefektetni. Ha növényi alapanyag, akkor ott a klorofill és a nap végzi el a munkát, és ott a termőföld a véges. Ha villamos energiára van szükség, akkor hót ziher, hogy annak borzasztó rossz a hatásfoka a sima villanyautóéhoz képest.

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés