Még legalább 20 év, míg a belsőégésű motorokat felváltják az alternatív hajtások

2020. június 30. 13:22

Várkonyi Gábor
A világ második legnagyobb autóipari beszállítójának vezérével készített interjút az efahrer.com. Elmar Degenhart legnagyobb feladata, hogy egy alapvetően inkább mechanikával foglalkozó nagyvállalatból egy versenyképes elektronikai és szoftver céggé transzformálja a Continentált, ennek a sikerében hazánk is nagyon érdekelt. Természetesen az aktuális gazdasági krízis hatásai is szóba kerülnek, illetve a politika gazdaságélénkítő intézkedései is.
A cikk eredetileg Várkonyi Gábor blogján jelent meg.

Degenhart Úr, autógyártók és gépgyártók a legfontosabb ügyfelei, ezeket a cégeket különösen súlyosan érintik a vírus következményei. A német kormányzat a hatalmas gazdaságélénkítő csomaggal jó lóra tett?

Elmar Degenhart: Ez a 130 milliárd eurós csomag sok pozitív elemet tartalmaz a gazdaság egészére nézve. Az autóiparra vetítve az áfa csökkentésének lesz egy kedvező hatása. A környezetvédelemmel kapcsolatos intézkedéseket már érdemes differenciáltabban vizsgálni: (VG megjegyzés: a német kormány csak a villanyautókat támogatja) az egyik oldalon áll az, hogy az elektromos autó gyártásnak nincs is meg jelenleg a nagy kapacitása. A hibrid oldalon a kedvezmények járhatnak kereslet élénküléssel. Azt ugyanakkor érdemes figyelembe venni, hogy az elektromos, illetve részben elektromos autó piaci részesedése jelenleg 8 százalék Németországban. Ez mutatja azt, hogy korlátozott hatást fogunk elérni ezzel.

A politikai szereplők által kitárgyalt kompromisszum ezeken kívül nem hozott önöknek jó híreket?

Nagyon üdvözöljük a töltőhálózat bővítésével kapcsolatos előírásokat. Ezzel együtt, ami a privát elektromos töltőállomásokat illeti, javítani kell az intézkedéscsomagon. Nagyon pozitívak a kutatás-fejlesztéssel kapcsolatos ösztönzők. Meg kell jegyezni ugyanakkor, hogy ezek hatásai is inkább középtávon fognak jelentkezni, rövid távon nem lesz hatásuk.

Mennyire súlyos az autóbeszállítók helyzete?

Az eddigi év számai magukért beszélnek. A kínai és amerikai termelési adatok mínusz 25 százalékot mutatnak. Európa mínusz 40 százalék. Európában fog a legtovább tartani, hogy rendbe jöjjön a piac, az autóipar a második negyedévben milliárdos veszteségeket lesz kénytelen leírni. Az európai és legfőképpen a német beszállítóknak ez semmi jót nem jelent.

A második negyedév gazdaságilag a háború utáni évtizedek legnehezebb időszaka lesz.

Segítettek volna olyan állami támogatások, amelyek a benzines és dízel autók vásárlásához egyaránt adtak volna pénzt?

A mi iparágunk Európában egy szívmegállást szenvedett el. Egy ilyen súlyos dolgot nem lehet egy magasabb adag C vitaminnal kezelni, ehhez defibrillátor kell.

Egy olyan impulzus, aminek mi örültünk volna, egy erős, de nem parttalan támogatást jelentett volna modern belső égésű motorral felszerelt autóknak is.

Ezt a lehetőséget elszalasztották. A politika rövid távon érkező segítségére nem számíthatunk már.

Mások azt mondják, hogy a belső égésű motoros autók támogatásával a környezetvédelmi szempontból fontos technológia váltást hátráltatták volna?

Nem tudok egyetérteni ezzel az érveléssel. Egy csomó modern belső égésű motoros autó áll a kereskedésekben, és ezek el lesznek adva, így vagy úgy.

Ezek olyan autók, amelyek a világon a legszigorúbb kipufogógáz-kezelési előírásoknak megfelelnek, és ezáltal tisztábbak, mintha szénerőművekből származó energiával hajtott elektromos autókkal hasonlítjuk össze az üzemelésüket.

Minden új autó, ami helyettesít egy szennyező régit, hozzájárul a klíma és környezetvédelemhez. Nekünk van Európában a legtisztább dízeltechnológiánk.

Az iparágban egy teljes összeomlástól tartanak, ha a kereslet nem élénkül belátható időn belül. Nincs ebben egy kis világvége hangulat?

Az elemzők abból indulnak ki a 2020-as évre nézve, hogy 70 millió darab körül lesz a legyártott autók száma. Ez 20 százalékos visszaesést jelent az előző évhez képest. A krízis összehasonlíthatatlanul mélyebb annál, mint amit 2009-ben átéltünk. Ezt mutatják az amerikai munkanélküliségi adatok és az európai foglalkoztatási adatok is. A gazdaságvédelmi csomagok, a GDP visszaesése Kínában, Japánban, Amerikában és Európában is hasonló képet mutatnak.

Ehhez jön még egy strukturális átalakulás is. Túl fogja élni a beszállítói ipar Németországban a következő öt évet?

Digitalizáció, vezetési segédletek és automatizált vezetés, elektromosítás, szolgáltatások – ezek már önmagukban olyan kihívások kis és közepes cégeknek, amelyeket nehezen van egyáltalán nem tudnak megoldani egyedül. Erre jön egy olyan piaci krízis, amilyet 1930 óta nem láttunk, ez további nyomás alá fogja helyezni a kisebb cégeket.

Ha nyáron nem lesz érezhető enyhülés a piacon, akkor csődök sorozatát fogják látni, minden támogató intézkedés ellenére.

Mit jelentene ez a munkahelyekre nézve?

A cégeknek jelenleg a csökkent forgalomhoz képest túl magas költségeik vannak. Egy lassú enyhülés esetén ezt rövidített munkaidőkkel ki tudjuk ülni. Kérdés, hogy találunk-e hatékony és intelligens megoldásokat arra, hogy rövid távon csökkentsük a költségeket, és csak kevés munkahely szűnjön meg?

Ha ez nem sikerül, akkor Németországban és Európa többi, magas bérköltségű országában masszív leépítések jöhetnek.

A Continentalnál is, bizonyos munkahelyek további fennmaradására nincs garancia. Ez ahhoz vezethet, hogy nagyobb leépítésekről kell tárgyalnunk.

A politika elég sok mindent tesz annak érdekében, hogy a vírus hatásait tompítsa. Még többet kellene?

Az energiaköltségek csökkentésénél azonnali intézkedésekre lenne szükség. Ezek Németországban a legmagasabbak közé tartoznak. A mi szemszögünkből nézve az „energiaváltás” teljes koncepcióját át kellene alakítani.

Mi vagyunk az egyetlen olyan iparosodott nemzet, amely egyszerre vonul ki az atomenergiából és a szén energiából, úgy, hogy közben masszívan támogatjuk a megújulókat.

Milyen veszélyes lehet a helyzet társadalompolitikailag?

A gazdasági, ökológiai és szociális klímát is egyensúlyban kell tartanunk. Ha egy vállalattól többet várnak el ökológiai oldalon, mint amit a piac hajlandó kifizetni, akkor a gazdasági oldalon fennáll az a veszély, hogy nem tud eleget invesztálni a cég az innováció előremozdításába.

Ha közben a vállalatok a szükségszerűségtől hajtva kénytelenek költségeket csökkenteni és embereket elbocsátani, akkor a szociális klíma is megszenvedi ezt.

Az elektromobilitás kapcsán gyakran az a vád éri az autógyártókat, hogy csak vonakodva voltak hajlandóak foglalkozni vele. Hiányzik az autóiparból a kellő bátorság?

Iparágként nem kell szégyenkeznünk. Elég egy pillantást vetni az aktuális szabadalmi statisztikákba. A kérdés így szól: jól fektetik-e a be az erőforrásokat? A digitalizációja a termékeknek és a folyamatoknak elég magas szintű már most is.

Mindenki a vezetéstámogató rendszerekről beszél, hogyan állnak ezekkel?

Az önvezetés kapcsán a kérdés komplexitását az egész ipar alábecsülte. A közepes és magas szintű automatizáció kapcsán jelenleg a gazdasági számítások kapcsán nem jönnek ki a számok. Arra kell tehát koncentrálnunk, ami piacilag életképes jelenleg, ez pedig a részben automatizált vezetés. Ebben egy rizikó van: ha a Silicon Valley-ben található cégeknek sikerül önvezetés kapcsán elterjeszteniük egy platformot, akkor később nagyon nehéz lesz emellett elmenni.

És a környezetvédelem? Ennek kapcsán az autóipar mindig nagyon innovatívnak állítja be magát.

Vannak tiszta hajtási formák, de a teljes gyártási lánc kapcsán is fontos a klímavédelem. Azzal vádolják az autóipart, hogy nem elég gyorsan invesztált az elektromos autózásba. Ez a gigantikus transzformáció, amely az autók teljes felépítését érinti, mélyreható változásokat feltételez. Ezt nem lehet 5 vagy 10 év leforgása alatt megoldani.

Az autóiparnak még legalább 20 év kell ahhoz, hogy a belső égésű motorokat 100 százalékban alternatív hajtásokra cserélje.

Miért gyorsabbak az olyan gyártók, mint például a Tesla?

A Tesla egy nehéz összehasonlítás. A cégnek nem ugyanaz a termék bázisa, mint egy hagyományos gyártónak, amelynek 5-10 milliós autós éves kapacitását kell átállítania. A kezdet egy zöldmezős beruházás volt Niche modell gyártással. A mag kompetenciája, az, amitől olyan értékessé válik a Tesla, nem az elektromos autó gyártás, hanem elektronikai architektúrák, az OTA frissítés, és az ezzel összekapcsolódó biztonsági elvárások, és az autó összekapcsolása a felhővel. Ez digitalizációs kérdés.

Miért ilyen nehéz ezeket a rendszereket autókba fejleszteni?

Az ID.3-hoz szállítjuk az egyik központi vezérlő egységet. Ennek feladata, hogy 70 kontrollegység tudjon a központi vezérlő egységgel kommunikálni. 20 millió kódsorról beszélünk, egy olyan bonyolultsági szinten, ami párját ritkítja. Arról beszélünk, hogy 18 további partner és a VW saját szoftvere az, amit integrálni kell a központi computerbe. Fontos, hogy amit ezen kihívásnak kapcsán tanultunk, azt gyorsan tudjuk integrálni további projektekbe.

A koronavírus nagyban változtatta meg a munka világát. Mit jelent ez a Continentalnál?

A krízis egy hihetetlen lökést adott a rugalmas munkamodellek fejlődésének.

2016-ban világszinten vezettünk be rugalmas munka modelleket. Ebből profitálunk most. Ezzel együtt az irodában létrejövő személyes kontaktus jelentőségét nem szabad alábecsülni. Az, hogy bátorítjuk a kollégáinkat arra, hogy 2-3 napot dolgozzanak egy héten otthonról, tiszta ügy. Sokan mondják, hogy a home office-ban hatékonyabbak. Néhányan viszont megerőltetőbbnek élik meg.


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 7 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés