Osztrák mérnök: Az elektromos autók nem tesznek jót a környezetnek, a tiszta üzemanyagoké és a belső égésű motoroké a jövő

2020. április 20. 10:49

Várkonyi Gábor
Az elektromos autók egyáltalán nem tesznek jót a környezetnek – véli Fritz Indra, egy olyan szakember, aki évtizedeket töltött el az autóiparban, foglalkozott alternatív hajtások koncepcióval autógyártóknál, 35 éve tanít a bécsi egyetemen, tehát nem légből kapottak a kijelentései. Véleménye a legkevésbé sem mondható diplomatikusnak, de megteheti, hiszen se nem politikus, se nem cégvezető – hanem egy mérnök saját meggyőződéssel.
Várkonyi Gábor cikke eredetileg a szerző blogján jelent meg.

Tavaly augusztusban fordítottam le utoljára egy Indra interjút, akkor elég nagy figyelmet kapott, mivel Fritz Indra kijelentései a villany és a plug-in hibrid autók kapcsán nagyon markáns véleményt fogalmaznak meg.

Ausztria legfontosabb autós lapjának, az Auto Revue-nek a múlt havi számában egy még hosszabb interjút közöltek vele, ráadásul tegeződő hangnemben, hiszen Indra évtizedek óta dolgozik együtt az újsággal, jól ismerik a szerkesztőségben. Aki azt gondolná, hogy Indra véleménye egy fokkal is kedvezőbb lett az aktuális trendek kapcsán, az téved. Ha lehet, még két lapáttal tesz rá az eddig sem túlzottan diplomatikus véleményére. Megteheti, hiszen nem politikus, nem autóipari vezető, hanem mérnök, akinek van egy mély meggyőződése. Ez a meggyőződés az aktuális korszellemmel ugyan nem találkozik, de hát nem is filozófia kérdéseket kell boncolgatni, amikor a technikai kérdések lényegesen izgalmasabbak. Mivel az Auto Revue oldalán láttam, hogy fizetős tartalmak között van a cikk, írtam az újságnak, hogy engedélyt kérjek arra, hogy a cikk egy részét lefordíthassam, hogy Magyarországon is találkozhassanak az olvasók újra Fritz Indra gondolataival.

A teljes interjút német nyelven itt lehet olvasni.

Legnagyobb meglepetésemre személyesen a főszerkesztőnő válaszolt a megkeresésemre, és megengedte, hogy fordítsak a blogomra az anyagból, amennyiben az eredeti linket közzéteszem a cikkben. Ezúton is nagyon köszönöm Susanne Hofbauernek a kedvességet és a lehetőséget.

Az interjú elején sok olyan dolog szerepel, amit a GT Spirit interjúban már említett Indra. Ezért valahol a közepe körül kezdem, pár nem annyira releváns kérdést átugrok, mivel a teljes anyag fordítására nem kaptam engedélyt, és igyekeztem a legizgalmasabb gondolatokat átadni.

Auto Revue (az elektromos autók terjedéséről): Biztosan meg tudunk abban egyezni, hogy politikai kormányzás nélkül semmi nem fog menni, mert az ügyfelek nagy része szívesebben marad az ismert folyamatoknál és a kedvező áraknál. A politika kénytelen kelletlen így is átvette már a kezdeményező szerepet. Az, hogy ebben a pillanatban egy kicsit elveszett a lendület az EU-ban is, vélhetően csak egy kicsi krízis. De nem szabad, hogy ez elhomályosítsa a tekintetünket a jövőről.

Fritz Indra: A politikusok nem hisznek már az autóiparnak. A dízelbotrány nélkül az elektromos autó egy normális, mértékre lenne redukálva. De a kialakult helyzet miatt most azt történik, hogy a politikusok azt gondolják, hogy „innentől MI mondjuk meg, hogy mit kellene csinálni”. Ez azt jelenti, hogy valami irányítva van, amit nem lehet megoldani. Nem beszélve az engedélyezett vagy nem engedélyezett szubvenciókról. A jelenlegi akkumulátor technológiával nem fog menni, és egy új sincs láthatáron.

A.R.: Mi a következtetés?

F.I.: A piac hozzá fog idomulni a helyzethez. Környezetkímélőbb, megfizethető autókat fognak kínálni, de a már ismert struktúrákon belül, de kisebb függőséggel Kínától, amely majd minden nyersanyagot a kezében tart, ami szükséges a mai akkumulátorokhoz.

A.R.: Tehát belső égésűek?

F.I.: A jelszó a technológia nyitottság. Az elektromos eufória lassulása óta ezt sokkal komolyabban veszik. A nyitottságon belül újrastartol a belső égésű motor. Az, hogy a lendület ehhez leginkább Kínából jön, nem annyira örvendetes.

A.R.: Tételezzük fel, hogy igazad van. Ez azt jelentené, hogy Európa a vezető szerepét a motortechnológiában átadja Kínának?

F.I.: Ezt nyugodtan kijelenthetjük. Németországban azon gondolkoznak, hogy néhány főiskolai intézményt úgy ahogy van bezárjanak. Egyre kevesebb a diák, aki ebben az irányba vinné tovább a tanulmányait, és ez engem rettenetesen idegesít. Kínában újra elkezdték az ilyen jellegű felsőoktatási intézményeket erősebben finanszírozni.

A.R.: A te hozzáállásoddal már el sem jutsz a fiatalabb generációhoz.

F.I.: Mindig eljutok hozzájuk, ha elkapom őket. 33 évet tanítottam a bécsi műszaki egyetemen, és mindig azt mondtam: fiúk, mindig nézzétek a nagy képet, ne csak azt, ami hátul kijön, vagy nem jön ki.

A.R.: A kínaikon kívül ki hisz még a belső égésű motorban?

F.I.: Mindenki, aki józanul gondolkodik – és ezek hétről hétre többen lesznek. Az akkumulátoros elektromos autók hátrányai egyre egyértelműbbé válnak. Ha a fiatalok megnéznek egy filmet Chiléről vagy Kongóról, akkor rájönnek, hogy az elektromos autók egyáltalán nem tesznek jót a környezetnek, és akkor nem is akarnak ilyen autót venni. Az újrahasznosításról már nem is beszélve.

A.R.: Ha feldobjuk a Teslát, mint jelszót: Elon Musk, egy zseni?

F.I.: Musk a legnagyobb marketing zseni. Sikerült neki a termékének egy gazdag imidzset adnia.

Ettől eltekintve a villanyautók 80-90 százalékát jogi személyek vásárolják, cégek, önkormányzatok. Egyébként az emberek nem veszik.

A.R.: Kövessük egy kicsit a teóriádat: Megtörténik az akkumulátoros autók csődje. De mielőtt újra feltalálják a belső égésűt, a világ inkább szeretne még hinni a hidrogénhajtás perspektívájában.

F.I.: Az a szép a hidrogénhajtásban, hogy segít még jobban megkérdőjelezni az elektromobilitást. Az elektromotor egy triviális dolog, amit egy hidrogénautóban is lehet használni, de van itt még egy probléma. A hidrogén egy nagyon illékony gáz, és lényegében nem lehet nagy felületű rendszerben tárolni. Magas nyomáson, teherautóval szállítják a kutakra, vagy helyben a kúton állítják elő. Ott hatalmas tartályok vannak, amik felveszik a gázt, amit köztes hűtéssel, három fokozatú kompresszorokkal 800 barra kell sűríteni. A probléma tehát: hatalmas tartályok kellenek, az egész művelet sokáig tart, és az összhatásfok nem túl jó.

A.R.: Nem hangzik deprimálónak és röhejesnek egy lélegzetvételre megkérdőjelezni az akkumulátoros és a hidrogénes jövőt is? Ez nem lehet igaz mindazok után, amit a politikusok és a mérnökök ígérnek, és amiben a frissen ébredt generáció hisz.

F.I.:

A politika totál mellé ment. Tisztának állította be a villanyautót.

Az autóipar erre hatalmas invesztíciókkal új elektromos autókat fejlesztett, hogy a flottafogyasztást csökkenteni tudják, és ezáltal csökkenteni lehessen a milliárdos büntetések mértékét. A politika ennek a hosszútávú gazdasági következményeit teljesen figyelmen kívül hagyta. Azt sem vették figyelembe, hogy az elektromos autó előállításánál és üzemeltetésénél is többletáramra van szükség. Mivel nincs tiszta többletáram, és vélhetően soha nem is lesz, ezért ez a szükséges áram csak hőerőművekből jöhet, ami különösen szennyező. Tiszta áramot elektromos autózásra leágaztatni, az a következő nagy szemfényvesztés, ugyanis ha ezt tesszük, akkor egyszerűen máshonnan fog hiányozni az az tiszta áram, például a mindennapi használatból.

A.R.: Sejtjük, hová célzol. Megint közeledünk a belső égésű motorhoz, igaz?

F.I.: Igen. Ha az autóról és a környezetről van szó, akkor az esély egy közeli, tisztább, jobb jövőre abban rejlik, hogy radikálisan jobbá tesszük a belső égésű motort. Európában és Amerikában annyira elhanyagolták az utóbbi időben az ezzel kapcsolatos kompetenciákat, hogy a lendület újabban Kínából jön. Extrém takarékos motorokról van szó, szintetikus üzemanyagokkal hajtva, amihez kell hidrogén, de nem kell annyira tisztának lennie, mint ami a tüzelőanyag cellához szükségeltetik. A hidrogén, mint bázis szintetikus üzemanyagokhoz, amivel belső égésű motorokat lehet hajtani, ebben van a jövő, ami működni fog. Maradunk az eddigi tankolási rendszernél, a klíma neutrális új üzemanyagokat 1-100%-ig lehet keverni az üzemanyagokhoz, a belső égésű motor meg a lelke az egésznek.

A.R.: Hogy kell ezeket a motorokat elképzelni? Drámaian mások, mint a mostani generáció motorjai? Milyen fogyasztások reálisak? Drágábbak lesznek ezek a motorok? Az ehhez szükséges üzemanyagok drágábbak?

F.I.: Az új motorok 16:1-es aránnyal nagyon magasan sűrítettek, előkamrás gyújtásuk van, és csökkentett súrlódásuk. 50 százalékos termikus hatásfokot érnek el. Az új motorok alig lesznek drágábbak a mostaniaknál, de az üzemanyagok igen, de összességében így is sokkal kedvezőbbek lesznek, mint az elektromos autók.

A.R.: Az interneten rengeteg mindent lehet olvasni újfajta szintetikus üzemanyagokról, amelyeket valahol elő lehet állítani – a sivatagban, a tengeren, vagy éppen Ausztriában. Egyetlen egy áttörést sem találtunk még a józan észhez, amely szerint itt valóban egy megkönnyebbülést tapasztalhatunk a környezetünk számára.

F.I.: A józan ész azt mondja nekünk, hogy ezek az üzemanyagok kiváló energiatárolók. Sokkal jobb és olcsóbb energiahordozók, mint például az akkumulátorok.

Az optimalizált motorok az új üzemanyagokkal klíma neutrálisak lesznek.

Ezek az üzemanyagok szén-dioxidot vesznek fel a levegőből előállításuk során. Az alapvető kémia folyamat, jelszó Fischer-Tropsch, nagyjából 100 éve ismert.

A.R.: Ez egy kicsit a hadigazdálkodásra emlékeztet. Szén vagy kőolaj helyett más anyagokkal lesz etetve a kémia, mondjuk biomasszával. A szerves hulladékok erre nyilván hasznosak, de aligha lesznek erre elegendőek. Honnan jön a többi?

F.I.: Szintetikus üzemanyagokat ma nem azért készítenek, hogy kőolajat helyettesítsenek vele, hanem azért, hogy a belső égésű motort teljesen tisztává tegyék vele. Az említett eljárásban szükség van szénre (Kínának a hőerőművei miatt bőven elég szénkészlete van Ausztrálián keresztül) és hidrogénre. Több lépcsős eljárásban kén szegény, folyékony szintetikus üzemanyag jön létre, amely tetszőleges arányban az üzemanyagokhoz adva nagyon tiszta égést biztosít. Hatalmas előny, hogy az ismert kúthálózat tovább használható, az átlag autónak pedig semmilyen hátránya nem származik a megoldásból.

Kőolaj nélkül használhatóvá válnak a repülők, a teherautók, a hajók.

A bonyolult előállítás miatt jelenleg az ilyen üzemanyagok ma nagyjából háromszor olyan drágák, mint a dízel. A magas költségek miatt ezért Kína most a metanolra is nagy hangsúlyt fektet, ami üzemanyagpótlékként már jól ismert Brazíliából. Brazíliában nagyon nagy mennyiségben és sikerrel használnak etanolt is. Klíma neutrális, de nagyon sok termőfelület kell hozzá, mert cukorrépából állítják elő.

A.R.: Rettenetes. A szén lenne a jövőnk? A Kínából és Ausztráliából származó szén? Ki akarod irtani a maradék esőerdőt, hogy még cukorrépát is termesszünk helyette?

F.I.: A szénnek azért rossz a híre, mert hőerőművekben égettük el, hogy gőzturbinákon keresztül generátorokkal árammá alakítsuk. Eközben rengeteg CO2 képződik, azaz „koszos” áram jön létre. Ez még sajnos sokáig így fog maradni (Kínában minden második héten átadnak egy hőerőművet), mert világszerte egyre nagyobb az áramigény, és a megújuló áram előállításához szükséges kapacitások kiépítése nem tudja tartani a tempót az igényekkel.

De a mi esetünkben a szenet nem elégetjük, hanem feldolgozzuk, hogy a végén tiszta szintetikus üzemanyag legyen belőle.

És ahogy az előbb is említettem, ezek tökéletes energiahordozók is. Ez akkor ideális, ha az előállításuk valóban tiszta árammal történt. Ma a hidrogént 90 százalékban földgázból állítják elő, tehát nem tiszta. Ma nincs felesleges tiszta áram, kivéve, amikor egy-két helyen rövid ideig nagyon sok a szél. Ezért is van szükségünk ezekre a tárolási módszerekre.

Az esőerdőt pedig természetesen nem szeretném kiirtani. Tovább kell keresnünk a sokat emlegetett tiszta üzemanyagokat, és úgy fejleszteni azokat, hogy lehetőleg a környezetet a legkevésbé terheljük velük. Remélem nem hasít beléd, ha azt mondom, hogy ezt kellene finanszírozni, és nem az elektromos autókat.

*


Néhány kérdést átugrottam, egy-két helyen húztam a válaszokból, de azt hiszem a lényeg így is kivehető:

Indra nem hisz az elektromos autóban. 

Nagyon ajánlom a németül tudóknak a teljes interjút az Auto Revue oldalán.

Részletesen írnak Indra teljes karrierjéről, saját projektjeiről, az újsággal való évtizedes együttműködéséről. Abszolút érdemes olvasmány.

Azt gondolom, hogy ez az írás is egy remek vitaalap, mindenképpen hoz érdekes szempontokat, és nem próbál a sorok között befolyásolni, nem hátulról jön a mondanivaló, hanem egyenesen a szemünkbe mondja azt, ami szerinte a kényelmetlen igazság a mai helyezettel kapcsolatosan.

Köszönöm az Auto Revue-nek, hogy hozzájárult az interjú részleteinek közléséhez a magyar olvasók számára.

Ich danke Auto Revue für die Genehmigung ein Teil dieses Interviews zu übersetzen, und auf ungarisch zu veröffentlichen. 

 

(Fotó: gtspirit.de)


Kedvelje a Makronómot Facebookon!



Összesen 136 komment

Jelenleg csak a hozzászólások egy kis részét látja.
Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

A kommentek nem szerkesztett tartalmak, tartalmuk a szerzőjük álláspontját tükrözi.

Mert az áram a konnektorból jön, aztán nincs is kipufogószaga. És biztos CO2 sincs, mert le az atommal!
Sok hülye ember van, de a libsinél ostobább aligha.

Feltalálta a fából vaskarikát: a kibányászott szenet nem elégetik, ami növeli a levegő széndioxidtartalmát, hanem zárt rendszerben tiszta szintetikus üzemanyagot készítenek belőle -
hogy utána belsőégésű autókban elégessék azt.
Továbbá, azt sugallja, hogy nem szükséges a hidrogént fosszilis energiahordozókból előállítani, hanem lehet tiszta áramforrások felhasználásával (vízbontással) készíteni, így az akkumulátoroknál sokkal hosszabban és olcsóbban lehet tárolni az energiát.
Ez is igaz, de korábban az volt a felvetése, hogy az elektromos autók a tiszta energiát is elfogyasztják, ami miatt a többletáramot hőerőművekkel kell pótolni. A tiszta hidrogéngyártáshoz is többletáram kellene. Egyébként pedig nyilván ha növekszik az áramigény, akkor a tiszta energiaforrások mennyiségét is lehet növelni.

Hát, én megértem az elektromos autókkal szemben táplált ellenérzéseit, de ő se tud ennél jobbat mondani.

Persze, lehet levegőből kivont széndioxidból és hidrogénből (és rengeteg energiával) üzemanyagot előállítani, de mennyivel lesz az drágább a szaúdiaknál négy dollárért felhozott egy hordónyi (185 liter) nyersolajnál? Honnan lesz meg a folyamathoz szükséges energia?
A hibrideket én is nagyon jó dolognak tartom, a mai belsőégésű motorok rengeteg, egymással ellentmondó szempont miatti kompromisszum eredménye, ami miatt túl vannak bonyolítva, pl. egy Prius motorjához képest, és utóbbi ezzel együtt is sokkal jobban fogyaszt tipikus városi forgalomban.

Lovak is vannak már nagyon régóta, egyéni közlekedésről sem hiszem, hogy képes lenne lemondani az emberiség. Az persze lehet, hogy egyáltalán nem olyan lesz, mint a mai autózás.
A kötöttpályás közlekedéssel az a baj, hogy ahhoz váltók millióira lenne szükség egy városban - és akkor lenne biztonságos a közlekedés, ha akkora követési távolságot tartanának, hogy két közlekedő között az esetleges váltás esetén többszörösen túlbiztosítva is meg tudjon történni, sőt, hiba esetén le is tudjon fékezni a hátul haladó.
A fenntartása is elég költséges lenne, több millió váltó közül napi ezer normál esetben is elromlana, és akkor még ott vannak azok az esetek, amikor valamilyen szemét hull a váltóba, megáll és megfagy benne a sós lé, nagy melegben a hőtágulás miatt felpúposodik, és így tovább.

"Mert pl. a metanolról már kiderült, hogy az egész autóipart le kell ahhoz cserélni, hogy a metanol használható legyen."

A metanolról nem tudom, hogy hogy van. De viszont az etanolt szinte bármelyik benzines autó képes használni üzemanyagként. Kissé nagyobb fogysztás árán (kb. 15-20%). De viszont a CO2 és a NOx kibocsájtása még a felénél is kevesebb a benzineshez képest.

Sorry! Az "idejekorán" nem azt jelenti, hogy túl korán, hanem azt, hogy még időben.

Az akkumulátor nem a legjobb megoldás. Majd valamikor felsővezeték vagy miniatűr termonukleáris motor talán jó lesz.

"A nitrogénoxidokról nem tudok, de szerintem az inkább a dízelre jellemző, nem a benzinre."

Nem vagyok szakember, csak annyit tudok, hogy ha az égéshez nem tiszta oxigént használnak, hanem levegőt, mely tartalmaz nitrogént is, akkor keletkezhetnek nitrogénoxidok bármit is égetünk. Minél nagyobb az égési hő, annál több NOX keletkezhet. De lehet, hogy tévedek.




A hatásfok a sürített levegő felhasználásánal állítolag jó, viszont másképp fest, amikor beszámítják az energiát is, amit a levegő sürítesére felhasználnak. Viszont a Peugeot próbálkozik levegő hybriddel: https://www.youtube.com/watch?..

A Citroen is: https://www.youtube.com/watch?..

Valaha olvastam egy olyan motorról, mely két fajta sürített levegőt használt. Dugattyús motorról volt szó. A dugattyú besúrítette a levegőt, mely közben átforrósodott, és ebbe a forró besűrített légtérbe egy másik kissebb tartályból, még sűrübb hideg levegőt fecskendeztek, minek eredményeképpen nagyobb tágulási energia jött létre. Hogy van-e ennek realitása, vagy sem, nem tudom.

Köszönöm a választ. A komprimálással létrehozott meleg levegő előállításához valóban szükseges némi plussz energia.

"A mondjuk 300 kwh is a háromszorosa a legjobb mai Tesla akku (litium-ion, 100 kwh) max. töltésének, ami kb 500 Tesla km hatótávolságot ad."

A Tesla Model3 1,6-1,9 tonna között van hatótávolságtól függően. Ki tudja, egy levegővel meghajtott járműnek a tartálya mekkora súlyt képviselne, amit a jarmű kénytelen magával cipelni.

Nekem ez a megoldás tetzik a legjobban és talán a hőmerskletcsökenést is meg lehetne oldani:

https://www.youtube.com/watch?..

"nekem volt egy Kadett kombim, a szívós szériából az utolsó darab, 5l golajat evett 100-on"

Nekem volt egy 120 Skodám, a hetvenes évek végén gyártották 6 liter körüli volt a fogyasztás, és a motorja már azokban az időkben is elavult motornak számított. Mérete kb. akkora volt mint egy mostani Opel Corsának. Az a Skoda csak 855 kg volt a mostani Corsa tömege viszont bőven egy tonna fölött van annak elenére, hogy sok karosszéria eleme már műanyagból van. A mai autóknak egyszerűen megnőtt a súlyuk, ez megmutatkozik a fogyasztásban is.

"De ha nem lesz benzin és gázolaj fogyasztás akkor ez az adó honét lesz beszedve?"

Majd lessz magas jövedéki adó a villamos energián, amit majd fizet a Bözsi néni is, ha torát fog sűtni a menyének.

Hozzászóláshoz és a további kommentek megtekintéséhez lépjen be, vagy regisztráljon!

Bejelentkezés