A gazdaság jövője

Hazánkba jön a BMW – összeszerelő üzem vagy high-tech kitörési pont?

2018. augusztus 14. 00:12

György László
Makronóm

A napokban eldőlt, hogy mindhárom német prémium márkának (Audi, BMW, Mercedes) lesz gyáregysége Magyarországon. Az elsőként érkezett Audi kutatási és fejlesztési tevékenységet is végez Győrben, a Mercedes pedig 2010 óta (pont Győr-Moson-Sopron után) Magyarország második leggyorsabban fejlődő és legnagyobb bérnövekedést felmutató megyéjévé tette Bács-Kiskun megyét. Hiába próbálják elhitetni velünk, nem lehetséges ipari forradalom modern ipar nélkül. A BMW debreceni gyárával pedig a jövő egyik leginnovatívabb zászlóshajója köt ki Magyarországon.

Magyarország az 1990-es években vált kiszolgáltatott „összeszerelő üzemmé”

25-30 évvel vannak lemaradva gondolkodásban azok, akik most arról lamentálnak, hogy a gazdaságpolitika összeszerelő üzemmé teszi Magyarországot. Magyarországnak a kommunizmusból a kapitalizmusba történő átalakulásának módja a 90-es években dőlt el. Akkor lett volna lehetőség egy teljesen más mintát, úgy mint a német szociális piacgazdaság mintáját vagy a kelet-ázsiai sikeres gazdaságok (Japán, Dél-Korea, Szingapúr) példáját követni.​

A feltörekvő  ázsiai országok pontosan figyelték meg a sikeres nyugati kapitalista modelleket és ezért 

1. a nemzetstratégiai ágazataikat nemzeti tulajdonban tartották; 

2. a piacaikat megvédték;

3. és saját multikat építettek.

A Samsung 80 éve még fűszernövényekkel és szárított hallal kereskedett, húsz éve felsővezetői utasításra úthengerrel mentek keresztül az első szériás mobiltelefonjaikon, míg a cég mára a világ legnagyobb okostelefon és TV képernyő gyártójává vált. 

Választhattunk volna fokozatosabb, az értékeinkre jobban ügyelő átalakulást is lengyel és cseh módra. Mivel nem így tettünk, ezért a 90-es években

1. hazánkban megszűnt a munkahelyek 30 százaléka, a lengyeleknél csak 20, a cseheknél pedig csak 10 százaléka;

2. Magyarországon arányaiban hétszer annyi vállalkozás szűnt meg mint a lengyeleknél és ötször annyi mint a cseheknél 1992-1996 között. Vagyis a túlságosan szigorú csődtörvénynek és a kedvezőtlen gazdaságpolitikai környezetnek köszönhetően eltűnt az a középvállalkozói réteg, amelyre erős hazai gazdaságot lehet építeni;

3. Magyarország a világon szinte egyedülálló módon értékesítette külföldi – esetenként állami tulajdonú vállalatoknak – a saját nemzetstratégiai ágazatait. 

Úgy érkeztünk el a 2010-es gazdaságpolitikai fordulathoz, hogy Magyarországon Csehországhoz képest arányaiban egymillió fővel kevesebben tartottak el egymillióval több inaktívat (rokkantnyugdíjast, korengedményes nyugdíjast, segélyből élőt, munkanélkülit, stb.).

Magyarország külső tartozásállománya eközben duplája volt a cseh vagy a lengyel értéknek, az államadósság kamatai után két évtizeden keresztül GDP-arányosan négyszer annyi kamatot fizettünk mint a csehek és kétszer annyit mint a lengyelek. A hazai kis- és közepes (kkv) méretű vállalkozásaink 52-56 százalék közötti adóteherrel néztek szembe, miközben a külföldiek jelentős adókedvezményekben részesültek, hogy idehozzák termelésüket.

Nemzetstratégiai ágazataink (bankok, közműcégek, az alapinfrastruktúrához tartozó távközlési vállalatok, stb.) – ahol legalább tulajdonosként pénzt kereshettünk volna a növekedésen – többségében külföldi kézben voltak. Már 2010 előtt létrejött a magyar gazdaság és társadalom duális szerkezete, a hazai nagyvállalatokban összerendezett tudástőke darabjaira hullott és

a 90-es évek gazdaságpolitikája olcsón dobta oda a külföldi tőkének a magyar mérnököket,

mondván majd ezek a vállalkozások hozzák el a „magyar tavaszt”: know-how-t, technológiát, menedzsmenttudást és piacokat.

Csak azt felejtették el döntéshozóink és az átalakulást „megalapozó” közgazdászaink, hogy ahhoz tenni is kell, hogy ez a kívülről érkező tudás „szervesüljön”. A magára hagyott magyar gazdaság viszont az OECD számításai szerint 2009-ben a legkisebb mértékben járult hozzá az export hozzáadott értékéhez.

Hazai hozzáadott érték az exportban (2009)

Forrás: OECD; Egyensúlyteremtés – A gazdaságpolitika missziója

2010 után visszaépítjük az elveszett fizikai és tudástőkét

A 2010-es szinthez képest ma 850 ezer fővel több magyar dolgozik, ha azt a közel százezer főt is ideszámítjuk, aki a 2011 óta megnyíló európai munkaerőpiacokon a külföldi boldogulást választotta. A nemzetstratégiai ágazatokban a magyar tulajdoni hányad több mint megduplázódott, külső tartozásállományunk megfeleződött, az államadósság kamatai (a kedvező külső környezetnek is köszönhetően) GDP-arányosan megfeleződtek, a jelenlegi uniós fejlesztési periódusban a fejlesztési források 60 százalékát a többnyire hazai tulajdonú kkv-k irányába csatornázzuk, miközben a kkv-k átlagos adóterhelése a 2010-es 52 százalékról 2018-ra 39 százalékra csökkent.

Beszállító-fejlesztési, digitalizációs és ami még fontosabb, saját termék és szolgáltatás előállítására ösztönző programokat hirdetünk

hazai kis- és közepes vállalkozásainknak. Ingyenesen látogathatók ipar 4.0 mintagyáraink, ahol a legmodernebb technológiákat megismerve és alkalmazva vállalkozásaink akár 30-40 százalékkal nagyobb termelékenységre (vagyis egy dolgozóra jutó termelési képességre) tehetnek szert. 

Ezért álságos és tudományos értelemben megalapozatlan a 90-es évek gazdaságpolitikáját és annak következményeit, az ország „elösszeszerelősödését”, a duális adó-, gazdaság- és társadalomszerkezet kialakulását összemosni a 2010 utáni törekvéseinkkel. 

BMW, a szerencse, aminek a fogadására felkészültünk

2010 után az évtizedek óta inaktívak százezreinek kellett valahogyan munkát adni. Először a közfoglalkoztatás, aztán egyszerűbb „összeszerelő” tevékenységek formájában, hogy most innen léphessünk tovább. Miközben az olyan szakpolitikai think-tankekben, mint a Századvég azt vizsgáltuk, hogy hogyan tehető a közfoglalkoztatás hatékonyabbá és hogyan lehet minél több magyart kivezetni az elsődleges munkaerőpiacra, addig

a tudományos műhelyeinkben arról értekeztek, hogy a közfoglalkoztatás úgy rossz, ahogy van,

norvég mintára kellene mentorokat alkalmazni (lehetőleg inaktívanként egyet).

Aztán az elmúlt években általunk sem várt csoda történt: a Debrecen melletti Hajdúhadházon az állandónak és csökkenthetetlennek hitt 800 fős közfoglalkoztatotti létszám egy év alatt 300 főre csökkent. Ma pedig csupán 70 ezerrel dolgoznak többen közfoglalkoztatásban, mint 2010-ben.

És hogy ez miért fontos a BMW betelepülése kapcsán? Azért, mert a BMW ugyanolyan szívóhatást fog gyakorolni a munkaerőpiacra Debrecen környékén, mint a Mercedes Bács-Kiskun megyében.

A penicillint „véletlenül” feltaláló Fleming óta tudjuk, hogy a „szerencse csak azokat látogatja, akik kellően felkészülnek a fogadására”.

Márpedig a közfoglalkoztatással épp a szerencséjükre készítjük fel a 2010-ben még az otthonaikban segélyre váró aktív korúakat. 

A BMW nem a pénz miatt választotta Magyarországot és Debrecent, hanem a politikai stabilitás és a gazdaságpolitikai sikerek, az infrastruktúra, az innovációs potenciál és az oktatás miatt. 

Egyszerűen hamis az az állítás, hogy a pénz döntött Debrecen mellett, ugyanis nemzetközi egyezmények és uniós direktívák szabályozzák, hogy mennyit lehet maximálisan munkahelyek támogatására és külföldi működőtőke bevonzására költeni. Mivel

az elmúlt tíz évben a két leggyorsabban fejlődő megyénk Győr-Moson-Sopron és Bács-Kiskun az Audinak és a Mercedesnek ad otthont, és Szlovákiát is az autóipari beruházások húzzák,

a jelen gazdaságszerkezeti adottságok közepette érthető, hogy a szlovákoknak is megérte volna a BMW-t a maximális odaítélhető támogatásért Kassára csábítani, ahogy nekünk is Debrecenbe vagy Miskolcra vonzani.

Debrecen városa határozott koncepció mentén alakítja sorsát, rendelkezik az egyetemmel együtt kidolgozott 30 éves távlatú jövőképpel, ipartelepítési stratégiával, nagyon kedvező élhetőségi mutatókkal, az országos HIPA-hoz hasonló helyi befektetésösztönző szervezettel (EDC), amelyek mind előnyére váltak ebben a versenyben (is).

Infrastruktúra

A nagy vonalak áttekintése után nézzük a részleteket. Debrecent és a BMW székhelyéül szolgáló Münchent autópálya köti össze, továbbá a magyar városban nemzetközi repülőtér is van. A BMW azt is figyelembe vette, 

1. hogy a kormány elkötelezett a gyorsabb adatátvitelt biztosítani képes 5G-fejlesztések iránt és ezzel is segíti a gyártási folyamatok digitalizálását, 

2. és hogy Zalaegerszegen épül Közép-Európa legnagyobb hagyományos és önvezető autó tesztpályája. 

Márpedig a kiterjedt 5G infrastruktúra és az innovatív tesztkörnyezet elengedhetetlen ahhoz, hogy a leginnovatívabb technológiákkal, egymással kommunikáló gépekkel történjen a gyártás és a tesztelés. 

A döntés során nem volt mellékes szempont volt az sem, hogy

a magyar (és magyarországi) beszállítók már ma is 1,3 milliárd eurónyi (a magyar GDP egy százalékát jelentő) beszállítói értéket állítanak elő a BMW-nek

és e beszállítók jó része Észak-Kelet-Magyarországon található.

Innováció és oktatás

Magyarországon az innovációs folyamatot az Innovációs és Technológiai Minisztérium támogatja, amely magában foglalja az alapinfrastruktúrák, a szak- és felnőttképzés és az innováció területeit, így gyakorlatilag egyablakos rendszerben gyors döntések születhetnek a Külgazdasági és Külügyminisztériumhoz tartozó HIPA által koordinált megállapodás alapján. 

A magyar mérnökök hozzájárulása a német ipar sikeréhez ugyancsak szerepet játszott a döntésben. Ne feledjük, hogy Jedlik Ányos Werner von Siemensnél hat évvel korábban ismerte fel a dinamóelvet, amire Siemens épített a globális márka létrehozásakor. Kevesen tudják, hogy a most hazánkba érkező BMW sikeressége jelentős részben Anisits Ferenc magyar gépészmérnöknek köszönhető, aki a BMW dízelmotorainak az atyja.

A magyar mérnök munkájának eredményeként érte el a cég, hogy az 1988-as nürburgringi 24 órás autóversenyen a BMW gázolajüzemű autója legyőzze a benzineseket, de neki köszönhető a világ első nyolchengeres közvetlen befecskendezésű dízelhajtóműve is. Most pedig úgy tűnik, hogy

az új motortípusok esetében hazánk ismét vezető szerepet kap, hiszen az új gyárban belsőégésű, elektromos és hibrid típusokat egyaránt gyártanak majd.

Már 2011-ben lehetett sejteni, hogy a BMW terjeszkedni fog régiónkban, és ennek megfelelően bizonyos gazdaságpolitikai döntések már a szerződéskötést megelőzően megszülettek. Az elmúlt évek oktatáspolitikai eredménye, hogy létrejött Magyarországon a duális középfokú és felsőfokú képzés, amely a korábbinál eredményesebben szolgálja ki a gazdaság munkaerőigényét. Ha ez nem lenne, még nagyobb kihívásnak élnék meg a gazdaság szereplői a munkaerő szűkösebbé válását.

A Debreceni Egyetemen régebb múltra visszatekintő műszaki felsőoktatáson túl (több mint 8000 matematikai, természettudományos, műszaki, vagy informatikai szakos hallgatója van az intézménynek) a két éve elkészült intézményfejlesztési terv prioritásként kezeli a magyar ipar fejlesztését, létrejött a műszaki és informatikai képzésfejlesztési kabinet, valamint a Mérnöki és Üzletfejlesztési Innovációs Intézet is, ami ugyancsak fontos szempont volt a helyszínválasztás során.

A BMW gyára két kilométerre épül a Debreceni Egyetem tudományos, technológiai és innovációs parkjától, ahová épp a Thyssenkrupp telepít gyártást és kutatás-fejlesztést. A debreceni déli ipari parkba pedig a szenzorokat és hajtásláncokat gyártó Continental helyez high-tech gyártást és kutatás-fejlesztést, a Schaeffler-FAG jelentős bővítést végez, de komoly technológiai fejlesztések érkeznek a városba az élelmiszeripart érintően is.

Persze, jó volna, ha mindezek magyar tulajdonú vállalkozások lennének, de ennek alapjait a 90-es években lehetett volna megteremteni.

Most azon dolgozunk, hogy hazai tulajdonú innovatív vállalkozások sarjadjanak ki a nagyok igényeire építve.

Összefoglalóan a BMW Magyarország melletti döntésében jelentős szerepet játszott a kormány helyzetfelismerése és a technológiai ökoszisztéma létrehozására tett erőfeszítései: a debreceni tudományos, technológiai és innovációs park építése, az inkubációs központ létrehozása és a műszaki képzés fejlesztése.

Persze sok munka van még hátra, ezért a kormány egy kormánybiztost nevez majd ki, hasonlóan a zalaegerszegi tesztpályához, amely egyébként a terveknek megfelelően épül, sőt az előre bejelentett határidő előtt fog elkészülni.

Nem összeszerelő üzem, hanem a gazdaság jövője

Lehet, hogy a BMW új gyára Budapestről nézve összeszerelő üzemnek tűnik, az avatott szemek mégis úgy látják, hogy

Debrecenben a magyar ipar jövőjének alapkövét teszik le éppen,

ennek pedig – Anisits Ferenc szavaival élve – legalább hét oka van.

1. A BMW az ott dolgozó magyar mérnökök szerint valójában „nem egy cég, hanem egy lenyűgöző világ”. Ez a világközösség foglalkoztatottakból és vásárlókból áll, amit a közös kultúra és identitás köt össze;

2. Mérnökök által vezetett cégről van szó, ahol a vállalat elsődleges értékteremtő ereje az innovációban és nem a tömegtermelésben rejlik. A hazánkba hozott gyártás így maga is értéktermelő folyamat; 

3. A vállalat emellett egyedülálló utánpótlásképzést végez és a világ változásaira való felkészülésben és reakcióban is világelső; 

4. A kiváló termékeket a legjobb termelési folyamatokkal állítják elő, amit önmagában érdemes átvenniük a hazai vállalatoknak; 

5. A vállalat megközelítése vásárlóbarát és a foglalkoztatottak illetve a vezetők teljesítményét éves szinten értékelik ennek garantálásához;

6. A konkurencia versenytársként, és nem ellenségként való kezelése is rámutat, hogy hogyan néz ki a jövő sikeres cége; 

7. A középszerűség elől tehát a vállalat előremenekül, így nem tömeg-, hanem prémiumtermékeket gyárt. 

Nem hibáztathatjuk azokat, akik a világ rendkívül gyors változásait nehezen tudják követni, de megjegyezzük, hogy

nem sok feladata lenne a gazdaságpolitikának, ha az összes magyar kis- és középvállalkozás a BMW-hez hasonló „egyszerű összeszerelőüzem” lenne

(és nem csak azért, mert a nyugati világban a BMW az egyetlen cég, amely soha nem volt veszteséges).

Egy a jövőt kutató európai bizottsági tanulmány például még 2014-ben sem foglalkozott érdemben a háromdimenziós nyomtatással, a mindent felforgató gyártási technológiával. Ugyanígy az „autóiparnak” és a „gyárnak” is máig az évtizedekkel ezelőtti képe él számos elemző fejében. Azt tudjuk nekik ajánlani, hogy a magyar kkv-kat követve látogassanak el ők is az Innovációs és Technológiai Minisztérium által létrehozott ipar 4.0 mintagyárakba, ahol mindenki számára világossá válhat, hogy mi történik egy modern gyárban. 

Ott ugyanis ma már elektromos meghajtású, valódi „guruló szórakoztatóipari szolgáltatásokat” gyártanak. A 21. században nincs autó szoftver nélkül.

Az ipar, mint elavult növekedési tényező és a szolgáltatások, mint előremutató szektor szembeállítása számos elemzőt máig szellemi fogságban tartó hamis dilemma. A jövő autógyártóinak az autókhoz társuló megosztási, kölcsönzési, szórakoztatóipari szolgáltatások ugyancsak fontos bevételi forrásaivá válnak, így

az autóiparban egyre nehezebb lesz megállapítani, hogy hol fejeződik be az ipar és hol kezdődik a szolgáltatás.
Hamis törésvonal helyett szerves kapcsolódás a világgazdaság vérkeringésébe
 
A fentiekből világosan látszik, hogy a 90-es évek döntéseinek és a 21. század technológiai kihívásainak köszönhetően erős determinációk határozzák meg a magyar gazdaság pályáját. Ahhoz, hogy a magyarok életminőségét növelhessük, egyszerre kell vonzónak lennünk a világ exportjának 80 százalékát adó 600 nagy globális vállalat számára és egyszerre kell segítenünk a hazai kkv-kat és innovatív vállalkozásokat, hogy képesek legyenek bekapcsolódni a világgazdaság vérkeringésébe akár úgy, mint a multik beszállítói, akár úgy, mint saját termékeket és szolgáltatásokat előállító magyar vállalkozások.

Nekünk ugyanis nincsenek nagy multijaink. Ami volt, az is „leépült” a 90-es években – hogy hagyták, tudatosan építették le, „nem volt más választás”, ma már mindegy.
Nem nulláról indulva is évtizedes munka globális értékláncot építeni (elég a japán és a koreai vállalatok fejlődéstörténetére gondolni), nemhogy az alapoktól kezdve az építkezést. 

A feladatot értjük és vállaljuk. Ebben a munkában a BMW nem egyszerű összeszerelő üzemet telepít Debrecenbe, hanem kapcsolódási pontot a világgazdaság vérkeringésébe és a hazai vállalatok alkalmazkodását (tanulását, innovációját) és így továbbélését segítő mintát.

A munkát ugyanakkor csak a feladatot értő, a kihívásra nyitott, a magyar észjárást a tanulás szolgálatába állító munkavállalókkal, vállalkozókkal, innovatív kutatókkal és tudósokkal közösen tudjuk elvégezni.​
 

A szerző közgazdász, egyetemi docens, az Innovációs és Technológiai Minisztérium gazdaságstratégiáért és szabályozásért felelős államtitkára​.


Kövesse György László hivatalos Facebook-oldalát!

A bejegyzés trackback címe: http://makronom.mandiner.hu/trackback/32038